Dr. Dr. Dietrich Gorgs: Tips für den VW in Afrika - Sonderausrüstungen und eigene Erfahrungen

Einleitung

Gewicht

Dieses Gewicht bereitet die meisten Schwierigkeiten. Die Motorkraft wird unzureichend, häufig wird der erste Gang notwendig und an Steil-Stücken bleibt man einfach hängen. Im Sand sinkt dieser schwere Wagen natürlich ein und bleibt stecken. Gegen den Sand nimmt man breitere Reifen, diese bringen mehr Rollwiderstand, also wird die Motor-Leistung noch schwindsüchtiger. Stoßdämpfer und Federn sind zu schwach. So werden in Afrika ganz alltägliche kleine Schwierigkeiten bei dieser Überladung zu Problemen! Hier will ich mit meinen Erfahrungen Tips anbieten und Hilfestellung leisten mit erprobten und bereits bewährten "Verbesserungs-Vorschlägen".

Vergleich mit anderen Fahrzeugen

Landrover.

Range Rover

Wer auf "Nummer sicher" fahren will, wählt

Unimog

Wenn man einen Unimog hat, bleibt man nur noch ganz selten hängen, sei es im Schlamm des Urwaldes, in den Dünen der Ténéré oder bei Wasserdurchfahrten. Aber deswegen wird einem noch längst nicht alles abgenommen. In Bezug auf die Orientierung stellen sich dem Unimog-Fahrer die gleichen Schwierigkeiten entgegen, wie jedem anderen Fahrer auf Wüsten-Strecken. Er wird auch nur im Geleit von 2, 3 oder 4 Fahrzeugen auf einsame Strecken gelassen, und muß sich sich auch einen eingeborenen Führer mieten, der vorne mit drin sitzt und seinen Spezial-Geruch ausdünstet. Ein Nachteil, der nicht übersehen werden sollte, ist auch noch die Größe, zw. die Höhe des Fahrzeuges. Es paßt weder durch die üblichen Garagen-Tore noch in Parkhäuser. Für die Montage beim Reifenflicken sollte man sich extra 2 Sklaven mitnehmen.

Bei

VW

Das Sperrdifferential des VW ist nur eine automatisch einsetzende Ausgleichsbremse, längst keine Sperre. Es ist nicht sehr wirkungsvoll, aber reparaturanfällig, also nicht empfehlenswert und auch nicht notwendig. Was nützen einem diese ganzen "Sperr-Theorien" wenn in Afrika die gesamte Straße wegen Regen mit einer Kette gesperrt ist? Fährt man trotzdem, so rutscht der Wagen unkontrollierbar und ist nicht aufzuhalten querab in den Graben oder womöglich eine Böschung hinunter. Sie kommen besser ans Ziel, wenn sie einen halben Tag Pause einlegen. Wir brachten jedenfalls unseren VW überall durch, wenn auch manchmal mit Hilfe der Loch-Bleche. Wir schwören sogar auf ihn wegen seiner Vorteile, die beachtlich sind!

Wir können darin kochen und wohnen bei Sandsturm, Gewittergüssen, Mückenplage oder aufdringlichen Zuschauern. Jeder hat sein eigenes Bett wie eine Schiffskoje übereinander auf der linken fensterlosen Blechwand des Kastenwagens. Darin schläft es sich wie zu Hause trotz unbekannter Umgebung. (Skorpione, Ameisen, Dornen, Steine oder Pfützen, Kletten, wildernde Hunde oder ähnliches.)

Wir haben noch dabei: 16 Kanister á 20 ltr. für Benzin und 6 Kanister á 20 litr. Wasser und Proviant für 8 Wochen. Unser Wagen hatte ständig ein Gewicht von 2500 bis 2800 Kilogramm. Der Motor 1.7 ltr. 68PS mußte das alles bei tropischen Temperaturen durch stundenlange weiche Sandstrecken ziehen.

Er macht es!

Die Gebirgs-Untersetzung ist empfehlenswert. Für die "Expedition 1975" ließen wir den Motor allerdings auf 2.3 ltr. und 90 PS erweitern. Das brachte viele Annehmlichkeiten.

Was erwartet sie in Afrika

Wir wollen aber quer durch das ganze Land fahren, da gibt es wenig Straßen, noch weniger Asphalt und gar keine Beschilderung. Hunderte von Kilometern finden Sie keine Sehenswürdigkeiten, keine Touristen, keine Tankstellen, keine Werkstätten, keinen Bäcker, kein Restaurant, kein Hotel, jedoch überall große und kleine Negerlein, malerische Dörfer und bunte Märkte und überall diese höllisch heiße Sonne.

Piste ist sozusagen ein nicht endender Feldweg, oft nur einspurig, den Sie für die nächsten 200 km unter die Räder nehmen. Tiefe Querrinnen, wo Stoßstange und Auspuff zugleich schürfen, sorgen für Abwechslung.

Faustgroße Steine bombardieren die Unterseite des Wagens und ein Mittelwall zwischen den Spurrinnen des Lastwagen läßt sie aufsitzen. Bei Regen sind die Straßen mit Seil oder Kette abgesperrt, damit beim Steckenbleiben und Herauswühlen die Schlammlöcher nicht noch vergrößert werden. In der Wüste finden Sie Strecken über 1000 km ohne Tankstellen, nur Lastwagenspuren (Pisten), die sich teilweise weit verzweigen oder ganz verschwinden. Zur Orientierung bleibt Ihnen dann oft nicht viel mehr als der vorgestreckte Daumen. Und wenn Sie das alles nicht weiter aus der Ruhe bringen kann, so kommen Sie unausweichlich auf die "Wellblech - oder Waschbrett-Pisten." Solche Pisten haben Ähnlichkeit mit quergelegten Eisenbahnschwellen oder Ackerfurchen und zerrütteln jedes Auto und jeden Fahrer, psychisch und physisch. In sandigem Gelände ist die Piste streckenweise nicht mehr zu erkennen, da fährt jeder wo er meint, er komme am besten durch. Hat man die Orientierung verloren, hilft ein Kompaß weniger als auf dem Ozean. Umkehren und die verlorene Piste wiedersuchen ist die sicherste und meist schnellste Rettung. Nur auf der Piste können Sie Hoffnung haben, daß ein anderes Fahrzeug vorbei kommt, wenn manchmal auch erst nach einigen Tagen.

Werkstätten sind in den Provinzstädten schon vorhanden. Die einheimischen Lastwagen müssen ja auch repariert und instandgehalten werden. Dort ist man gewöhnt mit großem Hammer und Schweißbrenner umzugehehen. Ersatzteile gibt es sowieso keine, vielleicht in den Haupt- und Hafenstädten, aber mit Vorbehalt. Selber machen heißt die Devise. Ohne Werkzeug und eigenes Mechanikertalent werden sie in Afrika nicht weit kommen.

Die Temperaturen sind im Dezember und Januar teilweise um 0°C, aber auch um +30°. Im Sommer steigen die Temperaturen teilweise tage- und wochenlang auf 45 und 50°, das bedeutet im Auto bis zu 60°. Morgens bei Sonnenaufgang, der kühlsten Tageszeit, müssen Sie dann mit 30°, 35° oder 40° rechnen. Im feuchten Urwald komt das einer Sauna gleich, nur Sie können diese dann nicht verlassen und in den Nebenräumen Kühlung suchen, wenn es Ihnen mal zu viel wird.

Die Menschen sind gutmütig, freundlich und hilfsbereit. Für ihre große Neugier sollten Sie Verständnis aufbringen. Richtige Schwarze sind wohl die umgänglichsten und harmlosesten Menschen. Bei Arabern und Mohamedanern möchte ich deren Geschäftstüchtigkeit besonders hervorheben. Auf Mitleid werden Sie nicht viel hoffen können. Afrikaner sind von Natur aus rücksichtslos. Angst um Leib und Leben ist unbegründet, auch bei Nacht.

In großen Städten oder gar Häfen ist Vorsicht angebracht, genau wie bei uns in München oder Hamburg. Da wird ein Tourist oder sein unbewachtes Auto leicht einmal das Opfer von Dieben oder Verbrechern.

Tiere sind meist nicht böswillig, aber für uns fremd und unberechenbar. Schlangen, Skorpione, Löwen und Nashörner sind so selten wie bei uns zu Lande die Kreuzottern, wilde Stiere oder tollwütige Füchse. Da sind bei uns schon Wespenstiche häufiger, und so erfordert auch in Afrika die Insektenwelt besondere Beachtung. Mücken, Bremsen, Schnaken, Fliegen usw. können uns manchmal ganz "schön zurichten" oder wenigstens sehr lästig werden.

Bitte beachten Sie auch die Übertragungsmöglichkeiten von Krankheiten, ganz besondere Vorsicht ist beim Wasser angebracht. Aber auch in Restaurants sind die Speisen für uns "Weiße" nicht immer zuträglich.

Krankheit ist das schlimmste, was Ihnen in in Afrika zustoßen kann. Fieber, Leibschmerzen oder Durchfall blockieren die Aktivität, verzögern oder verhindern weitere Unternehmungen. Muß man gar wegen einem gebrochenen Bein oder einem Autounfall ins Hospital - so ist zumindest der Urlaub beendet, - und es besteht akute Gefahr für Leib und Leben. Am empfehlenswertesten ist der sof/rtige Rücktransport mit dem Flugzeug nach Deutschland. Meist ist das nächste Hospital 2 Tagesreisen entfernt. Treffen Sie dort einen europäischen Arzt, so ist schon Vieles gewonnen, aber auch ihm stehen nur ganz unzureichende Mittel zur Verfügung. Telefon und Funk existieren zwar, funktionieren aber nicht, Da kann Ihnen auch die beste Versicherungs-Police von daheim nicht weiterhelfen.

Umsicht und Vorsicht sind noch die zuverlässigsten Garanten für eine unversehrte Heimkehr.

Hier möchte ich gleich noch feststellen, daß man in Afrika - und speziell Wüsten-Fahrten normalerweise mit mehreren Fahrzeugen (2 bis 3 oder auch 4) gemeinsam planen und unternehmen soll, Einzelreisen wie wir durchführen (meine Frau und ich) sind riskant, erfordern beste Ausrüstung, Mechaniker-Talent und große Erfahrungen. Nur wenige "Typen" sind zur Durchführung von Einzelreisen geeignet. Wer sich das Auto sparen will, kann sich schon für 4000,- einer Touristengruppe anschließen, die berufsmäßig mit mehreren Landrovern oder Unimogs und Zelten und einheimischen Führern die Sahara oder die Urwälder durchquert. Es gibt schon mehrere Unternehmen dieser Art. Dort erlebt man alles, wie wir auch, teilweise sogar noch gewagtere Strecken und man hat keine Scherereien mit der eigenen Ausrüstung und Planung.

Für das Gelingen einer Afrika-Tour ist die Vorbereitung ausschlaggebend.

Ihnen Ausrüstungen vorzuschreiben oder Richtlinien zu erteilen, fühle ich mich nicht befugt, da ich nicht die Verantwortung übernehmen kann, falls Ihnen Fortuna den Rücken kehrt oder etwas nicht klappt wie beschrieben. Ich kann lediglich Anregungen geben und möchte Sie in Zweifelsfällen beratend unterstützen. Damit sie sich etwas absehen können und eventuell auch "Lehrgeld" einsparen, habe ich hier lediglich meine Erfahrungen wiedergegeben. Im wahrsten Sinne des Wortes selbst

"ge- oder er-fahren" im VW in

Afrika, kilometerweise

Unterwegs lassen Sie sich führen von Umsicht und Vorsicht. Aber ohne Glück werden Sie nicht heil heimkehren. Gleichgesinnten Touristen in Afrika wünscht man nicht nur in humorvoller Ironie: Achs- und Steuerbruch, sondern man fügt noch aus Überzeugung und von ganzem Herzen hinzu: Viel Glück!

Auch selbst kann man dem Glück ein wenig Vorschub leisten und den Weg ebenen: Keinen extremen Unsinn machen, auf "Nummer sicher" gehen und seine körperliche und seelichse Leistungsfähigkeit nicht überschätzen. Ein bißchen Bequemlichkeit beim Schlafen und in den Pausen, aber auch eine gute und bequeme Sitzposition beim Fahren, eine ausreichende finanzielle "Polsterung", und nicht zuletzt die Erfahrung stellen einen ganz beachtenswerten Faktor für die Erhaltung Ihrer Leistungsfähigkeit dar.

Gestatten Sie mir ein kleines Beispiel, wie man das Glück auch vergrämen kann: Nehmen Sie eine Hose aus Trerira bügelfrei und knitterfrei, darunter ein enges Nylon-Höschen, auf Sitz und Lehne schmutzabweisenden, atmungsaktiven Kunstelderbezug wie allgemein üblich und empfohlen. Nach längstens einer halben Stunde sitzen sie dann auf Ihrem Polster fest, durch Schweiß verklebt. Schon nach einer Stunde können und mögen Sie nicht mehr länger sitzen. Das wirkt sich auf die Stimmung aus. Und so Tag für Tag nur ein bißchen negativ beeinflußte Stimmungslage kann den gesamten Urlaub vermiesen oder gar sprengen. Dagegen ein strapazierfähiger Polsterbezug aus reiner Wolle oder ein Lammfellüberzug verlieren zwar bald ihre Schönheit, ebenso wie die rein wollenen Safari-Hosen. Aber mit diesem lächerlichen "know-how" halten Sie es auch in der größten Hitze 4 -5 Stunden im Fahrersessel pausenlos aus. Lediglich ist der Hosenboden und des Sessel etwas feucht, aber keinesfalls unangenehm und die Stimmung und Psyche werden unglaublich geschont. Kein Wunder wenn Ihnen dann das Glück leichter mal die Ehre erweist.

Die nächste Reise, Urlaub oder auch Expedition formiert sich vor meinem inneren Auge meist schon kurz nach der letzten Heimkehr. Wenn die Fotos und Filme durchgearbeitet werden, bilden sich unklare nebelhafte Vorstellungen für den nächsten Urlaub. Sind die Strapazen nach 4-8 Wochen etwas vergessen, werden auch die Vorstellungen klarer und Wünsche kommen hinzu. Spezielle Literatur wird zusammengetragen, die Visa-Bestimmungen (ADAC) der einzelnen Länder studiert. Noch lange vor Weihnachten klärt sich allmählich das Ziel. Auch meine Frau hat sich inzwischen so ihre Gedanken gemacht und eines Abends wird dann besprochen, welche Landkarten noch zu besorgen sind. Grundlage ist die große Michelin Straßenkarte Nr. 153 Nord- und West-Afrika. Dazu müssen wir noch Karten kaufen 1:1 Mill., die zwar recht schlecht sind in Bezug auf Pisten, aber doch einige Oberflächen-Formationen erkennen lassen. Es gibt für alle ehemals französischen Gebiete auch Karten 1:200 000. Die zeigen nur 100 km x 100 km auf einem Blatt und sind daher teuer. Aber für besonders interessante Gebiete oder schwerige Stellen müssen wir uns doch noch 10-20 solcher Karten aussuchen. Bis die bestellt und geliefert sind - wie schnell sind 3 Monate herum! Das algerische Visum dauerte 6-8 Wochen! Jetzt gerade gibt es keine Visa für Einzeltouristen nach Algerien, so daß unser Urlaubsziel ganz gross in Frage steht. Ein Ersatz-Ziel wird anvisiert. Wir vereinbaren Besuche und Besprechungen mit Reise-Team-Partnern, für unsere selbstgekochten Konserven müssen wir noch Fleisch kaufen und die Garderobe: Wir nehmen nur sehr wenig mit, aber das muss dann passen und in guter Qualität sein. Die Safari-Schuhe usw.usw. Die Filmkamera müssen wir noch fortschicken, da klappte doch der Belichtungsmesser nicht ganz, und einen Probefilm müssen wir noch vorher drehen. Die Visa besorgen wir möglichst schon vor der Reise in Deutschland. Unterwegs ist das ein zeitraubendes und unsicheres Unternehmen.

Die Schiffahrts-Linie: Da bleiben wir wieder bei der Keller-Linie in Basel (Nautilus). Die war doch letztes Jahr ganz gut. Aber schreiben müssen wir denen schon jetzt mal! Wir machen es wieder so, daß meine Frau mit Auto und Schiff vorausfährt z.B. Douala (Kamerun), ich komme mit dem Flugzeug nach und wir fahren dann im Auto wieder gemeinsam nach Hause. Das hatte sich doch so bewährt: mit jedem Kilometer kehren wir zurück. Zu Anfang die schwierigsten Partien, wenn das Auto und wir noch frisch sind. Je näher wir dann nach Europa kommen, um so klappriger werden wir und das Auto. Aber es wird doch alles um so vieles leichter und einfacher, je weiter man nach Norden kommt. Gerade im tiefen Afrika kann man nichts kaufen und die Infektionsgefahren sind am größten. Da leben wir ganz von den eigenen Vorräten. Dann später am Mittelmeer kann man wieder dazukaufen.

Das Auto muß hergerichtet werden

Beginnen wir also mit den Reifen:

Es kommen nur in Frage Michelin X Reifen, da die Stahleinlage gut vor Nägeln, Akazien-Stacheln und Steinen schützt. Bei normalen Diagonalreifen ist die Seitenwand relativ steif, dadurch kann man nicht mit sehr niedrigem Luftdruck (0.8-0.5) oder gar 0.1 fahren, die die Seitenwand knautscht und sehr schnell zerstört ist. Die "Michelin-Seitenwange" ist schön weich, knautscht überhaupt nicht und ist stabil genug.

In Bezug auf die Reifengröße möchte ich Ihnen vorweg sagen, daß Sie mit den serienmäßigen 185x14 ZX sehr gut zurechtkommen werden auch im Wüstensand. Wer dennoch seine Bereifung verändern will, der sollte beachten, daß nur bis zu 69cm große Räder Platz finden können. Vorne findet jede Reifenbreite Platz, hinten ist die engste Stelle an den oberen Stoßdämpfer-Enden beim Einfedern. Große und breite Reifen kann man mit geringerem Luftdruck fahren. Das bedeutet mehr Komfort nicht nur für uns persönlich, sondern auch für den Wagen, (die Schrauben lockern sich nicht.) Wenig Luftdruck und große Auflagefläche sind günstig bei weichem Sand. Aber sie benötigen sehr viele PS! So hatten wir einmal für den 68 PS-Motor zu große Reifen. Wir verwühlten uns zwar nicht mehr im Sand, dafür würgten wird den Motor immer wieder ab, wenn der Sand weich wurde. Man bleibt also stecken, so oder so.

Reifen für den Transporter in Afrika:

Letztes mal hatte ich 4 neue 215/70 VR 14 XWX Reifen mit Schläuchen auf den Rädern. Als Reserve waren 2 neue 185 HR 14 XAS-P auf Felgen vor dem Bug montiert. In der normalen 5 1/2 J-14 Felge geht auch der 215er Reifen sehr gut.

Die Gesamtbreite wird dann nur 205 mm, wodurch der Reifen auch bei den hinteren Niveaulift-Stoßdämpfern genügend Platz läßt.

Wegen Ausfalls eines Reifens mußte ich vorne rechts 185X14 und vorne links 215X14 4000 km lang fahren. Ein Unterschied zwischen rechts und links war niemals zu spüren, weder beim Bremsen noch beim freihändig Fahren. Man sollte also die Reifenfrage nicht zum Problem hochspielen.

In Afrika muß man schon mit 5 bis 20 Reifenpannen rechnen auf 10 000 km. 1974 hatte ich etwa 20 mal "Plattfuß"; an einem Tag 3mal durch Akazienstacheln. 1975 hatte ich nur 1 Reifenpanne, aber Schlauch und Pneu waren dahin!

Die üblichen PKW-Flicken von Tip Top sind zu klein. Man benötigt Pflaster von ca. 7 cm Durchmesser und genügend Gummilösung "Vulkanisation". Diesmal nehme ich 20 Flicken zu 7-8cm Durchmesser mit und 5 Flaschen "Vulkanisation". Außerdem noch Deckenpflaster 10 u. 20cm und Gummilösung "Special".

Wenn auch der Reifen durch solch ein großes Pflaster eine starke Unwucht bekommt, so ist das doch beser als kein Reifen. Ventil-Käppchen braucht man viele, weil sie ein begehrtes Souvenir für die Eingeborenen sind.

Weiterhin möchte ich empfehlen: Eine feste Plastik-Plane damit man ohne Sand und Steinchen den Reifen wieder drauf bringt. Sie wird auch zum unterlegen gegen Gras, Disteln und Kletten bei Inspektionen und Reparaturen unter dem Auto dringend empfohlen.

1 gute Fußluftpumpe mit angebautem Manometer. Elektrische Luftpumpen sind nicht schneller und können kaputt gehen - und dann??

Reifendruckmesser, Talkum Puder zwischen Schlauch und Decke, etwas Rei, Pril oder Seife um mit Schaum und wenig Wasser die Löcher zu finden.

Noch 3 Schläuche in jeder Reifengröße extra.

Reifenpannen werden von mir meist sofort geflickt, dann entfällt die 2fache Radmontage, und flicken muß man ja am Abend sowieso. Die recht schwierige Arbeit, den Reifen aus der Felge zu lösen, habe ich jetzt endlich im "Griff": Mit einem 2. Wagenheber oder Unterstellbock wird der Wagen abgestützt. Für den VW-Wagenheber habe ich in die Sohlenplatte einsteckbar einen Zusatz aus 6x60mm Flacheisen, hochkantig.

Diese Kufe setzt man auf den Reifenwulst direkt am Felgenhorn und drückt dann spielend mit Wagenheber und dem Gewicht des Wagens den Reifenwulst aus der Felgen-Schulter. Dann geht es mit 2 Montierhebeln (45-50cm Länge und gute Qualität) in kleinen Schritten weiter. Je enger und öfter Sie die Hebel einsetzen, um so leichter geht es. Außer Reifenpannen gibt es in Afrika besonders häufig Defekte an der Zündanlage und den Stoßdämpfern. Aber eigentlich bleibt kaum ein Teil des Wagens verschont.

Pannen-Zusammenstellung

Zylinderkopfschrauben und auch viele andere lockern sich. Wenn mal 1 Tag Ruhepause ist, alle Schrauben und Muttern nachziehen.

Auch Ihr Motor wird in Afrika mal "seinen Geist aufgeben". Das kann ich Ihnen 100prozentig garantieren. Nur keine Angst oder Panik! Haben Sie keine Mechaniker-Kenntnisse, so wird Ihnen der zuständige Begleiter aus dem Team alles Weitere abnehmen. Sind Sie technisch versiert, so bewahren Sie Ihre Ruhe! Es kann ja nix passieren, Sie wissen ja Bescheid.

Erst einmal Pause machen, gut essen bzw. auch schlafen.

Ist es ein "totaler" oder "tödlicher" Schaden, müssen Sie sowieso einige Tage warten bis ein Lastwagen vorbeikommt. Der kommt bestimmt in den nächsten Tagen und wird Ihnen helfen. Hatten Sie sich jedoch nicht an die Pisten gehalten, so war das ein tödlicher Leichtsinn, und Sie haben Zeit zu warten, bis der Tod mal vorbeikommt und Sie erlöst. So grausig dieser Satz klingt, so hart und eindeutig sind aber auch die Gesetze der Wüste. Sie können Ihr Leben verkürzen indem Sie den Wagen verlassen um Hilfe zu holen. (Seite 25)

Bitte verzeihen Sie mir diesen schrecklichen Abschnitt. Haben Sie erst mal was gutes im Magen, so wird Ihnen auch etwas Gutes einfallen.

Siedet und sprudelt das Benzin im Tank, dann kann's ja nicht mehr gehen. Meist hat sich der Tank inzwischen wieder abgekühlt und der Motor tut wieder seinen Dienst.

Wenn es auch nicht an der Zündung liegen kann, so hilft doch sehr oft das Putzen der Kerzen, Kerzenstecker und Kabel. Dazu ein Erlebnis: Nachdem wir die Strapazen der mauretanischen Piste durchgestanden hatten und auf den Asphaltstraßen Marokkos heimwärts rasten, kauften wir uns in Warzazate nur noch schnell ein Weißbrot. Der Motor sprang nicht mehr an - kein Zündfunke - Unterbrecherkontaktesoweit abgenutzt, daß kein Kontakt mehr war. - Das hatten wir bald.

Zwischendurch kamen drei nette Schweizer Buben mit ihrem "großen Problem". Ihr neuer Bus wurde seit Tagen schwächer und schwächer. Nur noch mühsam erreichten sie die Werkstatt in Warzazate. Diagnose des dunkelhäutigen Muselmans: 2 Kolben kaputt, Raparatur schwierig und mindestens 600,- DM. Nachdem wir dann den Unterbrecher, Verteiler, die Kabel, Stecker und Kerzen pico-bello geputzt hatten, fuhr das Auto wieder wie neu! Mir brachte dieses know-how zwar nur eine Flasche Wein ein, aber der "Garagist" bekam nicht das schöne neue Auto. Er hätte den Motor ausgebaut dann aber würde es mit dem Teile-Nachschub hapern bis die Urlaubszeit dieser 3 und auch ihr Budget erschöpft wären. Sie müssten dann für lächerliche paar Mark Ablösung ihr Auto zurücklassen und sehen wie sie heimkämen. Es ist dann ein leichtes den Motor wieder zu montieren, und der Garagist hat ein nagelneues Auto für lächerliche paar Mark "erstanden".

Ganz etwas ähnliches erlebeten wir ein Jahr später in Laghuat / Algerien. Es waren wiederum sehr freundliche Leute, die gleich den Motor zerlegen wollten. Diesmal war es nur ein Schwimmernadelventil, was die Benzinzufuhr behinderte. Abgesehen von ganz wenigen Ausnahmen können Sie in ganz Afrika von den Reparatur-Werkstätten nicht viel verlangen. Wenn etwas abgebrochen ist, dann sieht man das und kann es wieder anschweißen oder vielleicht auch nur mit Draht befestigen.

Die Mechaniker sind zwar sehr zuvorkommend, aber vor lauter Hilfsbereitschaft zerstören sie leicht mehr, als sie gut machen können. Die haben doch keine Ahnung von Zünd-Zeitpunkt oder Ventil-Spiel. Getriebe zerlegen um ein Kugellager zu ersetzen - ausgeschlossen -. Also nicht empfehlenswert!

Da hilft nur pausieren für 1-2 Tage und selber machen! Haben Sie kein Talent, sollten Sie von Haus aus in einem Team von 3 oder mehr Wagen starten. Dann ist bestimmt ein mechanischer Könner unter den anderen Teilnehmern. Außerdem sind Nachschub, Ersatzteile, Termine u. Möglichkeiten in Afrika mit ganz anderen Vorzeichen versehen, als bei uns.

In Bandiagara (Mali) habe ich erlebt wie der schwarze Bürgermeister sein streikendes Auto nicht in die Werkstatt gab, sondern den christlichen Missionar bat, das Auto wieder herzurichten. Zum Beten geht der Bürgermeister allerdings nicht zum Missionar, sondern in die Islamische Moschée.

Tip-Top Reifenflicken kennt man in Afrika nicht, da wird vulkanisiert nach alter Väter Sitte wie bei uns vor 30 Jahren. Schrauben bzw. Muttern gehen leicht einmal verloren oder müssen im Zuge von Reparaturen ersetzt werden. Nehmen Sie von allen Größen einen reichlichen Reserve-Vorrat mit.

Vorsorgliche Maßnahmen und technische Details

Wer daheim gut vorsorgt, erspart sich unterwegs viel Ärger und schmiedet sich selbst sozusagen schon einen großen Teil seines später benötigten Glückes.

Da wir dem Auto übermäßig viel abverlangen, muß es auch in bestem Zustand sein. Ein Tauschmotor kostet hier 1000 bis 2000 DM. Ein Motorschaden in Afrika kostet den gesamten Urlaub und meist das Auto mit Einrichtung dazu. Allein der Heimflug macht schon 2000,-DM für 2 Personen.

Gegen Krankheit hilft nicht so sehr ein großer Medikamenten-Koffer wie Vorbeugen durch mitgenommene Lebensmittel-Vorräte.

Durch die notwendigen Benzin- und Wasserreserven, Lebensmittel und Ersatzteile wird eine Afrika-Reise zum Gewichts- und Platz-Problem.

Junge Leute sind risikofreudiger und sowieso härter im Nehmen. Hier ist ein leerer Kastenwagen mit festmontierten Holzkisten für Ersatzteile, Verpflegung und Kleidung angebracht. Hier können auch die Kanister im Wagen verstaut werden. Auf den gut verankerten Dachträger kann man aus 25 cm breiten und 3-4cm dicken Brettern eine Fläche konstruieren, die bei Tage Schatten und für den Fotografen einen gut erhöhten Standplatz bietet. Nachts finden hier oben 2 Leute mit Schlafsack und Luftmatraze Platz. Mehr als 2 Personen pro VW-Bus sollte man nicht einplanen. Die Bretter brauchen Sie außerdem noch, um aus dem Sand wieder frei zu kommen. Sie müssen stark sein, damit sie auch im Schlamm oder bei ganz grobem Geröll als "Fahrbahn" dienen können. Möglichst wenig Gepäck aufs Dach wegen der tieferen Schwerpunktlage. Solch einen Wagen kann man auch nach der Reise wieder verkaufen. Ich traf allerdings Touristen, die schon 3 Wochen in Lomé am Strand lagerten und ihre Fahrzeuge verkaufen wollten. Auch trotz Zeitungsanzeige gelang Ihnen das jedoch nicht. Nach einer weiteren Woche müssen sie halt heimfliegen, und das wissen die Eingeborenen, sodaß ihnen die Autos dann mehr oder weniger umsonst in die Hände fallen. Dann doch lieber mit 3 schrottreifen Autos zu 6 Personen losfahren, und wenn sie zusammengebrochen sind, heimfliegen.

Kommt man jedoch in die "besseren Jahre", so braucht man seine 10 cm Dunlopillo-Matraze. In unserem Wagen haben wir an der linken Innenwand 2 Schlafkojen angebracht, die tagsüber als Sitzbank dienen.

für die Nacht wird die Rückenlehne hochgeklappt und das Sitzpolster etwas versenkt in den Bettkasten	Schlafkojen für die Nacht

Eine 2-3cm dicke Styropor-Schaum-Isolierung, die wir im Winter beim Skifahren brauchen, bewährt sich auch bei extremer Sonnenbestrahlung bestens. In unserem Wagen ist es kühler als unter einem schattigen Baum, auch in der Mittagshitze. Ein Ausschnitt im Dach mit Deckel über den Fahrer-Sitzen macht unseren Bus zum "Kabriolet" und dient als Foto-Kanzel bei wilden Tieren, schüchternen Negern und frech bettelnden Straßenjungen. Die Fenster in den Türen, die Heckklappe und der Dachausschnitt lassen sich mit Klettenband und Moskito-Netzen abdichten. Ein kurzer Sprüh mit Flit lässt am Abend die bereits vorhandenen Fliegen und Moskitos zu Boden sinken und so haben wir meist eine ruhige Nacht. Für jeden ein kleiner Ventilator mit Kugelgelenk und Saugnapf an der Verbundglas-Frontscheibe sorgt für frischen Wind.

Es ist im Mai oft so heiß (48°), daß man während der Fahrt nicht den Arm aus dem Fenster strecken kann. Man hat das Gefühl, die Hand verbrennt, und zieht sie sogleich wieder ein. Dann fährt es sich am besten mit ganz geschlossenem Wagen und den 2 Ventilatoren. Auch die Mittagsmahlzeit in der Wüste findet meist im geschlossenen Wagen statt mit Ventilatoren-Gebrumm. Hier hat sich unser Aufstelldach bezahlt gemacht. Es ist mehr Luft im Wagen und man kann aufrecht stehen. Übrigens sollte mindestens das Dach weiß gestrichen sein. Es erhitzt sich in der Sonne viel weniger als in beige oder dunkleren Farbtönen. Auch Aluminium-Bronze ist nicht so kühl wie reines Weiss.

Mit dem Pinsel wird die Lackierung nicht sehr schön, mit der Spritzpistole muß man exakt abdecken. Gut arbeitet es sich mit einem Lackier-Roller. Dieser ist den Lammfell-Rollern ähnlich, jedoch mit hartem Samt bezogen. Der Glanz wird etwas apfelsinenschalig, läßt aber Kratzer, Rillen und Schäden im Untergrund nicht in Erscheinung treten. Einen Kühlschrank führen wir aus Platzmangel nicht mit. Eine Trinkwasser-Flasche oder 3 Flaschen Bier oder eine Wassermelone stecken wir in einen angefeuchteten Frottée-Sack. Im Fahrtwind am offenen Fenster oder im Freien am Abend ist der Sack in etwa 20 Minuten getrocknet und der Inhalt gut gekühlt. Eine Flasche Bier von etwa 20°C ist dort gerade angenehm kühl.

Ärzte - die es ja wissen müssen - meinten, wir hätten einen lebensgefährlichen Unsinn begangen, als wir dieses Kühlsystem auch für unsere Körper anwendeten. Nachdem wir vor Hitze sowieso bald umgekommen wären, legten wir uns mit feuchtem Pyjama auf's Bett. (Natürlich 100% Baumwolle, Kunstfasern sind nicht empfehlenswert.) Nun war der Schritt nicht mehr weit, auch am Tage ein angefeuchtetes Hemd überzuziehen. - Reiner Wahnsinn! - Aber so gelang es uns in der heißesten Jahreszeit die heißesten Stellen Afrikas unversehrt zu durchqueren. Studieren Sie bitte die Klima-Angaben auf der Michelin-Karte 153.

Um vor allzu Neugierigen und auch Langfingern einigermaßen Abstand zu wahren ist es angenehm, wenn man zur Mittagsrast oder am Feierabend alles im Wagen belassen kann und doch drankommt. Hier ist der VW mit seinem großen Innenraum dem Rover weit überlegen.

Unser Kocher ist in die Mulde der Rückenlehne eingelassen. Meine Frau klappt nur die Lehne um, und schon ist die Küche fertig. Töpfe und Teller finden in einer Klappe Platz in der der Gegend der Schienenbeine des Beifahrers. Kochen kann man wahlweise im Sitzen vom Fahrer-Sessel aus oder von außen im Freien durch die offene Tür.

Eigentlich ist das gesamte Camping im VW-Bus nur eine Frage der günstigen Raumausnutzung. Die Gasflasche ist im Motorraum links befestigt, wo häufig die Ebespächer Zusatzheizung untergebracht ist. Für 8 Wochen reichen 3 kg Propan. wir haben 6 Hostalen Weithalskanister á 20 ltr. Wasser dabei. 8 Kanister á 20 ltr. Benzin sind außen entlang der Seitenwand unter Zuhilfenahme der Sandbleche befestigt.

Wasser tanken wir nur an guten Stellen wo uns bestätigt wurde, daß dieses Wasser einwandfrei ist. Längst nicht jede städtische Wasserleitung liefert in Afrika einwandfreies Wasser! Dann geben wir auf je 10l Wasser 1 Beutelchen 'a 1 gr. "Micropur" hinzu. Das ist ein Silbersalz, völlig geschmacksfrei, und tötet auf Grund seiner oligodynamischen Wirkung in einigen Stunden Bakterien ab. Das Wasser kann also nicht faulen, selbst der Plastik-Beigeschmack von Kanistern wird gemildert.

Für den Notfall haben wir noch eine Filteranlage dabei, in der das Wasser durch eine bakteriendichte Tonfilter-Kerze gepumpt wird. (Noch nie gebraucht)

Benzin ist manchmal nicht so klopffest, so kaufen wird wenn es gibt (selten) immer Super. Beim Normalen setzen wir Obenöl oder Liqui-MOly Benzin-Additiv hinzu gegen das Klopfen. Dem Motorenöl füge ich immer Liqui-Moly zu. Die angepriesenen Notlaufeigenschaften sind wenigstens für die Seele beruhigend. Öl kaufen wir an Ort und Stelle. HD 40/40 oder 40er Dieselöl für Lastwagen, das ist dann meist HD. Unser 30er Öl ist für diese Temperaturen zu dünn, 50er Öl ist nur möglich in abgenützten Motoren mit bereits hoher Kilometerleistung. In unserem Motor war es zu dick und verminderte deutlich die PS-Leistung durch inneren Motorwiderstand. Von Mehrbereichs-Ölen halte ich nichts (20-50) da es sich um ein dünnflüssiges Öl handelt, was durch Zusätze in manchen Situationen dickflüssiger erscheint.

Ein neuartiger Schmierstoff wäre das SHC-Öl von Mobil: teuer und nicht erprobt.

Die Öltemperaturen unseres Motors waren dauernd um 130°, öfter stieg das Thermometer auch auf 135°C. Bei 140°C geht angeblich der Motor kaputt, weil Öldruck u. Schmierfilm zu gering sind (noch nicht erprobt). Die "Wolfsburger" lassen uns hier völlig im Stich.

Unser letzter Motor lief 9000 km Piste u. Wüste zur heißesten Jahreszeit, teilweise tagelang im 2. u. 1. Gang im Sand bei 135°C. Dazu noch 4000 km Vollgas auf Autobahnen in Italien, Spanien, Frankreich usw. Danach wurde der Motor zerlegt: Die Ventile hätten vielleicht noch eine solche Tour durchgehalten, wogegen an den Kolben, Zylindern u. Pleuellagern keinerlei Verschleiß festzustellen war.

Der Motor zuvor hatte nach nur 3000 km Piste Schrammen an allen 4 Kolben und Zylindern.

Auf alle Fälle täglich den Ölstand überprüfen! Gegen einen Ölkühler ist nicht einzuwenden. Er dürfte die Temperatur auf nur noch höchstens 125°C ansteigen lassen. Sie bekommen den Kühler billiger beim Zubehör-Handel, die zusätzliche Ölpumpe bei Fa. Oettinger, Kraftfahrtechnik, 6382 Friedrichsdorf im Taunus, Postfach.

Ein Ölthermometer ist notwendig, genau wie der Drehzahlmesser, gegen ein Öldruck-Manometer ist nichts einzuwenden.

Wir haben hier in München bei einem Schrotthändler gelochte Bleche aus Hart-Aluminium aufgestöbert, wie sie bei provisorischen Landepisten ausgelegt werden. Es liegt noch ein ziemlicher Vorrat beim Schrottplatz E.Kauschinger, 8 München 45, Heidemannstr. 170. Oft haben wir sie als Nothelfer in Sand u. Schlamm gebraucht. Mit einer Schaufel allein bekommen Sie den Wagen nicht wieder frei. Manchmal sind 10, 20, 50 oder 200 m weit die Bleche immer wieder umschichtig auszulegen bis Sie wieder Grund unter die Räder bekommen.

Reisen Sie in einem Pulk von 2 oder 3 Autos, sind vielleicht 6 Personen zum Schieben da, aber ohne Sandleitern können auch die nichts ausrichten. Wir reisen wenn irgendmöglich zu zweit in unserem VW allein. Es gibt da schon genügend Reibungspunkte wenn die Sonne heiß vom Himmel brennt, und sich der "Tropen-Koller" langsam bemerkbar macht. Sind mehrere Gruppen beieinander, gibt es häufig ernstere Differenzen. Man muß immer wieder auf einander warten, damit man sich gerade in unübersichtlichem Gelände nicht verliert. (Wer hat schon Funkgeräte dabei?) Der Eine möchte den Tag schon beschließen, wogegen der Andere noch 50 km mit Scheinwerfern weiter rasen will. Kommt ein Sandloch, bleiben meist alle 3 Fahrzeuge dicht beieinander stecken. Man muß 3 mal wühlen u. alles dauert 3 mal so lange. Bei einer Gruppe von 5 Fahrzeugen können Sie getrost die 4 fache Reisedauer rechnen, als wenn Sie alleine sind.

Der Vorteil einer Gruppe liegt in der gegenseitigen Hilfeleistung bei Reparaturen oder bei Total-Ausfall eines Fahrzeugs. Aber auch in solchen Fällen kommt meistens innerhalb der nächsten Woche ein hilfsbereites Fahrzeug vorbei. Hilfsbereit ist jeder, aber nur wenn Sie auf der Piste sind, wird er Sie bemerken können.

In jedem Fall bei Panne:

Bei klarem Verstand habe ich folgenden Test unternommen: Nach 2000 m Fußmarsch in der Wüste (45min) habe ich umgedreht und mühsam nach 2 Stunden das Auto wieder erreicht, völlig erschöpft! Die eigenen Fußspuren, die ich mir vermeintlich schnurgerade gelegt hatte, waren auf dem Rückweg nicht mehr zu erkennen. Sind Sie jedoch schon angeschlagen u. nicht mehr ganz klar - das ist schon bei einer lächerlichen Panne der Fall - so finden Sie Ihr Auto niemals wieder. Das Wüsten-Drama ist in maximal 4 Stunden beendet. Und im Auto befinden sich die ganzen Vorräte und das Wasser!

Da wir, meine Frau u. ich alles auf eine Karte setzen, sind wir auch auf alle Zwischenfälle gefaßt und höchsten einige Nichten und Neffen werden sich die Haare raufen warum wir keine bessere Erbschaft hinterlassen haben. Um allen Eventualitäten entgegentreten zu können, müssen wir alles dabei haben. So erklärt sich die detailreiche Liste im Anhang. Unser Auto ist absolut überladen, an die 3000 kg Gesamtgewicht. Es ruht fast nur auf den Anschlag-Puffern aus Gummi, daher zu geringe Bodenfreiheit. Also müssen stärkere Federn her!

Stärkere Federstäbe oder stärkere Vorspannung sind schon bald wieder durchgedrückt. Die "Wolfsburger" verraten keine besseren Tips. Einerseits fühlen Sie sich durch die TÜV-Bestimmungen gefesselt, andererseits fürchten Sie Reklamationen die durch Überbeanspruchung ihrer Fahrzeuge ausgelöst werden könnten.

Zusatz-Spiralen um die Stoßdämpfer, wie von Firma Koni oder Monroe, tragen nur 50 Kilo pro Stück. Sie können auch stärkere Federn einsetzen. Als stärkstes geht eine Spiralfeder von 8x80 (Drahtstärke x Federdurchmesser). Deren Tragkraft beträgt in zusammengedrücktem Zustand etwa 160 kg. Die Federn gibt es als Meterstücke zu kaufen. Sie sollen so abgeschnitten werden, daß die Enden gegenüberstehen. Die Enden werden flach auslaufen zugeschliffen und in glühendem Zustand angelegt. Wenn das richtig gemacht ist steht die Feder auf einem Tisch senkrecht.

Reservegummis für die Stoßdämpferaugen sind notwendig, denn sie sind durch den starken Federdruck öfter mal zerquetscht. Opel baut geteilte konische Gummis ein, die sich leichter ersetzten lassen. Allerdings halten sie auch nicht so lange wie von VW.

Daß sie genügend Distanzscheiben dazwischen legen müssen, damit die Feder nirgends schleift, versteht sich. (35 mm groß, 12er Loch) Dazu brauchen Sie oben längere Schrauben: 12x125 mit Feingewinde. Diese kommen vor beim Peugeot 304 Motor als Zylinderkopfschrauben. Meine stammen vom Mercedes, aber ich weiß nicht von welchem Teil. Teil Nr. 960 012 135.

Stärkere und größere Federn finden keinen Platz mehr, u. die Befestigungsschrauben der Stoßdämpfer werden überlastet und brechen.

Eine nachteilige Eigenart der Spiralfedern ist, daß sie progressiv wirken, d.h. erst wenn sie zusammengedrückt werden, entwickeln sie mehr u. mehr Kraft. Bei Luftfedern ist das anders, denn die haben auch in ausgezogenem Zustand praktisch die gleiche Tragkraft. Und unser Wagen soll doch möglichst hochbeinig werden.

Wenn man eine Zusatzfederung eingebaut hat ist es meist recht schwierig, deren Tragkraft zu beurteilen. Eine Probeladung müsste aus 1000 ltr. Wasser oder 50 gefüllten ADAC-Sandsäcken bestehen oder aus 20 Sack Zement.Auch dann sollte der Wagen nicht tief in die Federn einsinken.

Stoßdämpfer

Jeder einzelne Niveaulift bringt eine zusätzliche Federkaft bis zu 300 kg.

Die Rollbalg-Manschette bläht sich bis 57 mm Durchmesser auf.

r²*pi ist die Querschnittsfläche
Fläche*Atü = Kilogramm Tragkraft
Rechnen wir bei 70 mm Durchmesser:
35 * 35 = 12.25*3.14 = 37 cm² * 8 = rund 300 kg Tragkraft
Zur Luftfederung bieten sich die Niveaulift-Stoßdämpfer von Fichtel u. Sachs an. (oder von Monroe, nicht mit Gasdruck-Stoßdämpfern von Bilstein verwechseln.) Das sind Stoßdämpfer, deren beide Hülsen durch eine Rollgummi-Manschette abgedichtet sind. Man kann sie mit 1 bis 8 Atü aufpumpen. Die Theorie ist bestechend: 4 mal 300 kg = 1200 kg! Das ist genau das Gewicht, um welches wir den Transporter heben wollen. Die Umsetzung der Theorie in die Praxis bringt allerdings Schwierigkeiten mit sich. Die Monroe-Vertretung hier in München stellte sich ganz blöd: Für VW gibt es die Dämpfer nicht, auch eine Liste mit den Abmessungen der Dämpfer gibt es nicht - Punkt, aus - .

Fichtel u. Sachs aus Schweinfurt schrieb mir eine Antwort, deren Inhalt ausreichend wäre für eine fristlose Entlassung des betreffenden Schreibers. Aber da ich dort nichts zu sagen habe, dürfte er heute noch sein hinteres Hosenteil auf dem Firmensessel blank polieren.

Also blieb nichts anderes übrig als eine Garnitur Niveaulifts zu kaufen u. auszuprobieren. Nach mehrmaligem Umtausch fand ich dann einen Typ, der sich an den Vorderrädern einbauen läßt. Er soll nicht nur in der Länge passen, sondern die Hublänge muß mit dem Federweg an der Einbaustelle übereinstimmen. Das war mit langwierigen Erprobungen und Testfahrten verbunden. Außerdem soll auch die Stärke der Dämpfung zu unserem schwerbeladenen Transporter passen. Die Opel-Dämpfer sind unzureichend. Man sollte die Niveaulifts nicht ganz ausnutzen, nur bis 6 Atü aufpumpen um Schrauben und Gummis zu schonen (wie eben bei den Spiralfedern beschrieben). Je kräftiger die Dämpfung, um so heißer werden die Dämpfer. Die Berücksichtigung all dieser Faktoren fordert 2 Niveaulifts pro Rad. Als billigere Kompromißlösung könnten Sie jeweils nur einen Niveaulift montieren. Damit wäre wohl auch der TÜV einverstanden. Jedoch 2 Niveaulifts machen kaum mehr Mühe bei der Montage und bringen einwandfreien Erfolg. Das haben die letzten beiden Expeditionen in Afrika bewiesen u. ich möchte es als Ideal-Lösung bezeichnen. Unser Bus steht trotz des Expeditionsgewichts von 2800 kg stolz und hochbeinig da, fast am Anschlag zur unteren Begrenzung des Federweges. Bodenfreiheit zwischen Motor u. Asphalt: 280 mm. Wir benötigen 3 Paar Niveaulift vom Opel Kadett B oder Olympia A mit der Nr. 101 108 u. 1 Paar vom Manta oder Ascona Nr. 101 109. Der Einbau ist leider nicht ganz einfach, lassen Sie mich mit der Erklärung für die Hinterachse beginnen: Hierfür muß eine stabile Halterung aus Flach- und Winkeleisen geschweißt werden, die dann am Fahrzeugrahmen im Radhaus angeschraubt wird. Dargestellt auf der Zeichnung in natürlicher GrößeSeite 28a u. 28b. Sie können diese Zeichnungen herauslösen u. Ihrem Schlosser als Arbeitsunterlagen geben.

Der längere Niveaulift wird hinter der Achse an der normalen Stelle eingesetzt. Er ist um 50 mm länger als der serienmäßige, muß also 50 mm höher montiert werden. Die Hubhöhe (Spielraum) ist jedoch nur 10 mm mehr als beim serienmäßigen.

Der kürzere Niveaulift (101 108) wird vor der Achse eingebaut.

Wohlgemerkt, Sie können auch nur 1 Atü in die Stoßdämpfer pumpen und dann in Deutschland mit unbeladenem Wagen fahren. Ganz nach Ladung und Gelände können Sie den Wagen heben, wie beim Citroen, nur etwas umständlicher.

Damit die Niveaulifts nicht mit den Reifen in Berührung kommen können, muß die Befestigung oben mehr zur Wagenmitte hin verlagert werden (also nach innen). Das Radhaus muß ausgeschnitten werden. Am besten wohl mit einem scharfen Meißel. Bitte etwas Vorsicht, denn dahinter liegt der Tank. Die Stoßdämpfer u. Halterungen dürfen nur 35-40 mm weit in den Radkasten ragen.

Die etwas kompliziert aussehende Stoßdämpfer-Abstützung wird in den Ausschnitt eingepaßt u. am Rahmen festgeschraubt. Danach der Defekt in der Karosserie mit Glasmatte u. Polyesterharz verschlossen. Die Einzelheiten werden noch beschrieben.

Von der Stoßdämpfer-Halterung gibt es ein rechtes u. ein linkes spiegelbildliches Exemplar.

Die Befestigung erfolgt mit 10er schrauben 60 mm lang, die durch das Winkeleisen u. den Rahmen durch u. durch gehen. Nicht zu stark anziehen sonst deformieren Sie den Rahmen; Muttern sichern!

Am oberen Ende zwischen der Oberfläche des Trägers und Radkasten-Dach 2 1/2 cm Platz schaffen, damit man mit den Fingern hinkommt u. die Gummis u. Muttern der Stoßdämpfer dazwischen zaubern kann. Muttern sichern! Die normale obere Stoßdämpferbefestigung bleibt leer. Das untere Stoßdämpfer-Auge bekommt eine Büchse von VW in die beiden Gummihälften (Opel) eingesetzt. Beilagscheiben 12x35 drücken die Gummihälften zusammen. Die Schraube geht wie bisher unten duch den spornartigen Fortsatz.

Es fehlt noch die Befestigung des kurzen Stoßdämpfers im unteren Auge mit einer Schraube 12x60. Diese Schraube wird Kopf zu Kopf geschweißt an die obere, vordere Halteschraube für Federstrebe u. Lagerflansch. (14x35 Feingewinde) Sehen Sie sich bitte das Foto S.29 u. die Zeichnung S.34. Nehmen Sie solche Schrauben-Kombinationen in Reserve mit. Zusätzliche Sicherheit gibt eine Lasche mit 12er u. 14er Loch über der Stoßdämpfer-Buchse nach nebenan zur langen 14er Lagerflanschschraube.

An dieser eben beschriebenen Stelle beträgt der maximale Federweg 165mm. die Stoßdämpfer 101 108 haben einen Hub von 180 mm. Der Spielraum beträgt also nur 15 mm. Wenn man hier Fehler macht, ist der Stoßdämpfer in ganz kurzer Zeit zerstört.

Setzen Sie die Stoßdämpfer ein u. sehen Sie zu, daß alles klappt, u. daß Sie auch genug Platz haben für die blaue Luftleitung. Denn dann nehmen Sie die Stoßdämpfer wieder heraus, u. das Loch im Radkasten wird verschlossen.

Kataloy von Holt oder Prestolith hat sich bewährt. Um die Glasmatte mit dem honigähnlichen Kunststoff besser handhaben zu können, folgender Trick: 1. Alu-Küchen-Folie 4 cm größer zuschneiden als benötigt, 2. Glasmatte (dicke Qualität 2 cm grösser zuschneiden als das Loch. 3. Kunststoff auf die Alufolie gießen, Glasmatte darauf legen, noch Kunststoff nachgießen u. mit Pinsel die Glasmatte mit Überschuß durchtränken. 4. Matte mitsamt der Alu-Folie über den Defekt praktizieren u. Ränder andrücken. Durch die Folie bleiben die Finger halbwegs sauber u. der Kunststoff hat einen gewissen Halt. Den Pinsel in etwas Nitro-Verdünnung tauchen u. damit die Ränder des "Flickens" schön andrücken. 5. Evtentuell mit Infrarot-Lampe oder einem warmen Föhn wärmen, damit das Pflaster schneller erhärtet. Dann können Sie vielleicht noch eine 2. Lage darüber tapezieren, danach noch ein Anstrich mit Rostschutzfarbe.

Ein meterlanges Stück blaue Luftleitung schon vorher am Niveaulift anschrauben, und dann können Sie die Stoßdämpfer montieren.

Die jeweils zusammengehörigen blauen Leitungen werden unter dem Wagen mit einem T-Stück verbunden, und die Zuleitung nach vorne ins Fahrerhaus zur Manometer-Konsole geführt.

An der Vorderachse ist die Montage von Niveaulifts auch nicht schwieriger. In der Länge kommmt man wiederum mit dem Kadett-Modell 101 108 zurecht.. Durch den verkürzten Kraftarm am unteren Traghebel kommen von den 300 kg Tragkraft nur 200 kg zur Wirkung. Je härter die Dämpfung eines Stoßdämpfers ist, um so heißer wird er im Betrieb und die Dichtungen "platzen" leichter. Da im vorderen Radhaus genügend Platz vorhanden ist, empfiehlt sich ganz von selbst die Montage von 2 Stoßdämpfern pro Rad. Die Straßenlage wird dadurch hervorragend.

Zur oberen Befestigung dient diesmal das Dach des vorderen Radhauses. Die Halte-Muttern erscheint dann im Fahrerhaus unter den Sitzen. Um den notwendigen Halt zu finden, müssen Sie im Fahrerhaus eine 5 mm dicke Platte von ca. 150x250 mm Größe aufschrauben. Die obere Stoßdämpfer-Halterung wird jedoch nicht überflüssig, hier verankern Sie den vorderen Rand der eingelegten 5mm-Platte mit einer 14er Schraube. Der hintere Rand wird ebenfalls nach unten hin am Rahmen verankert mit einer Schraube 12x250 mm. (Seite 34)

Der vordere Stoßdämpfer kommt an die Stelle des serienmäßigen. Er sollte ziemlich nahe an der oberen ehemaligen Halterung vorbeigeführt werden u. dann oben in der 5mm-Platte seine Befestigung durch ein 12er Loch finden. Von diesem Bohrloch bis zum Bohrloch für den 2. Niveaulift soll eine Distanz von 125mm sein, damit sich die beiden Rollbälge später nicht berühren. Sie schwellen bei 8 atü bis 75 mm Durchmesser an.

Die Befestigung des unteren Auges vom vorderen Stoßdämpfer ist der bisherige serienmäßige Gewindestift am unteren Traghebel. In das Auge kommen die beiden Gummis und in diese ein Röhrchen vom VW-Stoßdämpfer wie bereits beschrieben. Um die Gummis hineinzuzwängen und auch zum Distanzausgleich empfehle ich Ihnen Beilag-Scheiben 12x35. Das Auge des 2. Stoßdämpfers soll möglichst nahe beim Auge des vorderen befestigt werden, damit der Federweg nicht den Hub des Stoßdämpfers übersteigt. So habe ich eine "Winkelplatte" herausgetüftelt, die sich am unteren Traghebel, am Stoßdämpfer-Gewindebolzen und am Querstabilisator-Ende abstützt.

Die beiden vorderen Niveaulifts sind vom Typ 101 108.

Untere Befestigung der beiden vorderen Niveaulifts aus 5-6mm Eisen, gebogen oder geschweißt.

Mit Loch a wird die Winkelplatte auf den bisherigen Stoßdämpfer-Bolzen am unteren Tragarm gesteckt u. das Stoßdämpfer-Auge wie bisher außen darauf montiert. Durch Loch d kommt die Schraube 10x60 für den Querstabilisator durch das Loch im Tragarm. Die Winkelplatte wird dabei zwischen Tragarm-Unterseite u. Torsions-Stabilisator eingeklemmt. Zwischen Loch c u. f kommt eine 10x25 Schraube zur Befestigung des kleinen Gegenwinkels.

Loch b u. e haben verschiedene Höhen über der Grundplatte zwecks Schrägstellung des Bolzens 12x80.

Zum besseren Verständnis pausen Sie die Zeichnung auf Pappe, schneiden ausund biegen an den gestrichelten Linien um. Die andere Seite wird natürlich spiegelbildlich.

Die Ventile der Niveaulifts mit den Manometern werden für jedes Stoßdämpfer-Paar einzeln installiert. Bei Undichtigkeiten weiß man dann schneller "wo". Ein bewährter Platz ist auf einer abgebogenen Konsole in der Gegend der vorderen unteren Kante des Beifahrersitzes. Da haben alle 4 Manometer nebeneinander Platz, behinden nicht u. lassen sich auch während der Fahrt ablesen.

Eine derartige Ausrüstung bereitet viel Mühe. Sie stellt aber eine bereits bewährte und dauerhafte Zusatz-Federung dar, die es Ihnen ermöglicht, trotz starker Zuladung immer noch hochbeinig am oberen Anschlag der Federung zu fahren. Trotz Überladung steht das Fahrzeug stolz u. hochbeinig da wie ehemals leer u. fabrikneu. Bodenfreiheit mindest 280mm.

Dennoch bin ich öfter mit dem "Bauch" aufgesessen. Die meisten Pisten sind Lastwagen-Spuren. Oftmals stellen diese Spuren tiefe Gräben dar, oder umgekehrt gesehen bleibt in der Mitte ein Wall stehen, der bis zu 40 cm hoch ist.

Man versucht zwar solche Pisten abschnitte im angrenzenden Gelände zu umfahren, es ist jedoch nicht immer möglich (Steine, Gestrüpp usw.). Also versucht man mit einem Rad auf dem Mittewall, mit dem anderen auf dem Seitenwall zu fahren. Das gelingt stellenweise. Allzuoft zieht es einen aber einfach in die Spur hinein. Dann versucht der Wagen eine Zeit lang sandpflugähnlich den Mittelwall einzuebnen bis er doch mal stecken bleibt. Steigen die beiden Fahrer aus, do wird der Wagen vorne meist frei, aber der Motor sitzt fest auf. Bei Startversuchen drehen die Hinterräder durch u. wühlen sich ein. Oder unsere breiten Michelin X Reifen blieben wie eingemauert stehen u. würgten den Motor immer wieder ab. Hier helfen dann Sandbleche, Bretter, Leitern oder Drahtnetze.

Freischaufeln

Ist die nächste weiche Stelle in Sicht fahre ich nicht, wie allgemein empfohlen wird, mit großer Geschwindigkeit hinein um dann mittendrin blitzschnell hinauf zu schalten, sondern ich fahre heran, halte u. sehe mir die Sache erst mal an. Vielleicht ein Stückchen zurückstoßen, denn ich brauche 5 m Anlauf. Nur 1. Gang, Schwung nehmen, u. gerade wenn es weich wird bin ich auf Höchstdrehzahlt. Dann sinkt die Drehzahl zwar rasch ab, dadurch kommt der Motor in den Bereich des größten Drehmomentes u. "ackert" das "Feld" meist durch.

Aussteigen u. die Stelle abschreiten hat uns schon manch üble u. langwierige Situation erspart. Das gilt ganz besonders für Wasser-Durchfahrten.

Manchmal kommt man auch ohne Freischaufeln aus, wenn man die Hinterräder (nicht die Karosserie) mit dem Wagenheber hochkurbelt u. die Sandbleche unter die Reifen schiebt. Dadurch kommt der gesamte Wagen von vornherein schon höher.

Schutz der Unterseite

Dieser Panzer ist eine kräftige Eisen- oder Alu-Platte 60 cm breit, 35 cm lang, welche Scharnierähnlich am Stabilisator-Stab befestigt ist. Die Bewegungen des Stabilisators sind gegensinnig, d.h. je stärker die Vorderräder einfedern, um so mehr bewegt sich der Stab nach abwärts u. schützt daher sehr gut den mittleren Lenkungsbolzen. Vorne gleitet die Platte an der Schutzwanne für das Fußhebelwerk. (Wegen der Längsbeweglichkeit) An dieser Wanne wird ein 2 mm dicker Blechstreifen 11x70 cm angeschraubt, jeweils 4 cm werden rechts u. links nach oben gebogen, damit die "Panzerplatte" nicht seitlich abweichen kann. Eine Druckfeder irgendwo zwischen gespannt, soll das Klappern verhindern.

Weitere "Panzerungen" sind:
1. Eine Getriebe-Schutzkufe von VW als Zusatzteil, denn im hinteren Wagenbereich lugt die vordere Getriebekante besonders nach unten vor. (Aluminium-Guß ist durch Steine leicht zertrümmert.) Diese Schutzkufe verlängerte ich mir noch um 50 mm nach rückwärts. 2. Ein Drahtnetzgitter, sogenanntes Streckmetall, 90 cm breit und 100 cm lang von dieser Schutzkufe an bis nach hinten kurz vor den Auspuff. Das schützt Getriebe u. Motor vor Beschuß. Die Räder "schießen" seitlich u. auch zur Wagenmitte hin reichlich mit Steinen bis zu Faustgröße. Solch ein Stein hatte mir früher einmal das Getriebe-Gehäuse seitlich zertrümmert.

Wenn man das Streckmetall im richtigen Sinne einbaut, führt es die Fahrtluft nach oben zu den Kühlrippen der Ölwanne.

Schrauben haben sich zur Befestigung nicht bewährt, da sie zu starr sind, u. immer wieder verloren gehen. Am besten mit Draht anbinden. Beachten Sie, daß die Manschetten der Achsgelenke nicht berühert werden. Zum Ölwechsel muß man das Schutznetz teilweise lösen.

3. Wäre daran zu denken, die Stoßstangen zu verstärken mit kräftigen u-förmigen Eisen, die in die Höhlung der Stoßstangen montiert werden. 4. An der Unterfläche des Wagens sollte man die sogenannten Unterflurbleche anschweißen lassen; gleich neu mitbestellen, oder auch zusätzlich später. Diese verstärken die Rahmen-Anlage ganz beachtlich u. schützen vor Rost und Steinschlag. Der Bus bekommt dadurch eine glatte "Bauchfläche". Es ensteht durch diese Unterflurbleche ein170 cm langer u. ca 10 cm tiefer Hohlraum. Dieser ist durch die Rahmenkonstruktion in 3 Längskammern aufgeteilt. In der Mittelkammer verlaufen diverse Leitungen u. das Heizungsrohr. Wir haben sie mit Poly-Urethan-Schaum ausgefüllt. Die seitlichen Kammern haben wir zugängig gemacht durch Ausschnitte im Fußboden. Sie werden verschlossen nur durch aufgelegte Bleche. Die Abdichtung gegen Staub u. Wasser gelang nach unten hin nur recht unzureichend. Jedenfalls sind 2 "Kellerkammern" entstanden, in welchen wir sehr viele Konservendosen u. unempfindliche Ersatzteile verpacken können, natürlich wasser- u. staubdicht u. scheuerfest verpackt in Plastik-Beuteln. Diese "Keller" stellen die kühlsten Stellen im ganzen Auto dar.

Die Idee dort Zusatztanks fest einzubauen sollten Sie fallenlassen, da dort jeweils nur 25 ltr. Platz finden. Das lohnt den Aufwand nicht.

Sehr gut bewährt fürs Benzin haben sich die 20 L-Blechkanister vom Militär. Die sind stabil u. absolut dicht, auch bei starker Sonneneinstrahlung. Bei einem Fahrzeug mit wenig eingebauten Camping-Möbeln kann man viele Kanister auf dem Fußboden (Ladefläche) unterbringen u. darüber einen 2. Fußboden aus einer Holzplatte legen. Dann ist der Schwerpunkt günstig. Auch Wasserkanister (aus Hostalen) mit Weithalsverschluß zum Reinigen sollten Sie in gleicher Größe anschaffen. Dann läßt sich das Ganze besser "stapeln". Achtung: Eine Firma stellt Benzinkanister her, bei denen das "Schnäuzl" übersteht. Die sind recht ungünstig zu verladen.

Reserveräder vor dem Bug

Das Bugblech ist nur schwach u. leicht einzudrücken. Da muß eine stabile Verankerung her, um beide Räder halten zu können: 2 Flacheisen etwa 6x60, leicht gebogen, werden innen direkt ans Frontblech geklemmt (ziemliche Fummelei) und mit 2 12er Gewindestäben, großen Scheiben und Muttern angeschraubt. Leichte Verformungen der Blechfront fallen später nicht auf. Auf die Stoßstange montieren Sie eine winkelförmige Auflage, die das Reseverad unterstützt, sowie gleichzeitig als rückseitige Anlage dient.
Die beiden 12er Gewindestäbe sollten 105mm auseinander sein, 340mm über der Auflagefläche und etwa 90mm nach vorn herausstehen. Darauf kann man mit Beilag-Scheiben u. Muttern das Rad I festziehen, allerdings mit ein wenig Gefühl, wobei sich der Reifen schön an das Frontblech u. die dahinter versteckten Flacheisen anlegt. Zuviel Kraft beult das Frontblech zu sehr nach vorne aus. Durch die 3 freigebliebenen Löcher kommen 3 einzelne Gewindestäbe 10x300 u. werden mit entsprechend großen Scheiben an der Felge I verschraubt, daß sie nach vorne hin ca 250mm vorstehen. Stabile Scheiben sind nötig, u. jeweils mit Doppelmuttern sehr fest an der Felge anziehen! Dann wird Rad II auf die 3 Gewindestäbe geschraubt bis die Reifen fest aneinander liegen; Radkappe drauf. Die zwei Räder haben sich bei mir noch nie bewegt oder gelockert. Zum fotografieren, oder um oben aufs Dach zu kommen, stelle ich mich auch darauf. Den Hohlraum zwischen den beiden Radschüsseln füllen bei mir 4 Reserveschläuche u. einige Meter Draht in Ringen aus.

Bei dem vielen Krims-Krams, den wir für alle nur erdenklichen Eventualitäten mitführen, ist die Platzfrage vorrangig.

Busen-Kisten

Es ist uns auch schon passiert, daß in der Wüste in einer Gegend, wo man mit D-Zug Geschwindigkeit dahinsaust, ganz flache fast nicht sichtbare Quermulden sind. Wenn mehrere rythmisch aufeinander folgten schaukelten sich die Nickbewegungen unseres Wagens derartig auf, daß beim Bremsen dann die vordere Stoßstange auf dem Kies schürfte - auf der flachen Ebene -!

Sicherheitsgurte, die ich aus Unbequemlichkeit zu Hause nur selten anlege, sind hier obligatorisch. Schon mancher kam in Schleudern u. überschlug sich, u. das nächste Spital ist 2-5 Tagesreisen weit entfernt. So etwas passiert urplötzlich. Auch Sie werden bestimmt ähnliches erleben u. dann kopfschüttelnd murmeln: Ich hab's doch gar nicht gewollt, wie konnte denn das nur passieren? Sie müssen mit Allah's Allmächtigkeit rechnen, dürfen aber nicht auf seine uneingeschränkte Güte bauen. Seine Güte zeigt sich erst, wenn er Sie dennoch an Ihr Ziel gelangen ließ!

Einige Leser werden mit Recht denken: verrückt u. lebensmüde. Nun, die alten Germanen konnten im Walhall nur Eingang finden, wenn sie im Kampfe erschlagen wurden. Der "Alte Fritz" wollte am liebsten nicht im Bett sterben, und Theodor Körner rief hoch zu Roß u. säbelschwingend aus: "Und setzet Ihr nicht das Leben ein, nie wird Euch das Leben gewonnen sein!" Eine Afrika-Tour ist auf jeden Fall ein Wagnis, aber ein lohnendes!

Es ist nicht allein die Anerkennung u. Selbstbestätigung die die Strapazen im Urwald u. Wüste einbringen. Wir können während der Reise uneingeschränkte Individualisten sein. Der Stress der heutigen Zeit ist tausende Kilometer entfernt. Die Willkür unserer Politiker u. Staatsmänner, die unlogische Rechtsprechung der Juristen, der elende Run nach dem Gelde, das Gerede u. die Lügen der Nachbarn reichen nicht bis nach Afrika. Es gibt dort zwar schlechte Pisten, aber keine negative, autofeindliche Verkehrsplanung.

Ganz geringe Verkehrsdichte, meist keine Haftpflichtversicherung, kein Radar, da sind wir selbst Herr, teilen Tage und Wochen nach eigenem Ermessen. Nur die eigenen Fehler müssen wir ausbügeln. 8 Wochen lang kein Fernseher, keine Zeitung, kein Radio, sa singt oder pfeift man sich selbst ein Liedl. Man erlebt, daß es auch ohne Massenmedien geht, oder sogar noch viel besser.

Hier liegen die großen Positiva einer Afrika-Reise. Die Weltanschauung weitet sich u. wird wieder ins Lot gebracht. In der Wüste, in "Allah's großem Garten" gibt es keine Privilegierten. Alles muß sich den Gesetzen der Sonne fügen. Dies sind zwar hart, aber klar und ehrlich.

Wenn man zurückgekehrt ist, braucht man 4-8 Wochen um sich wieder einzuleben, aber man ist in Afrika ein anderer Mensch geworden und bleibt es!

Zurück zum Platzbedarf: Man findet im kleinsten Winkel noch Stauraum. So habe ich z.B. unsere Reserve-Kupplung mit Scheibe u. Deckel (ca 5 kg) an die Heckklappe vom Motor geschraubt, sozusagen innen vom Nummernschild.

Über dem Motor ist ein Deckel, an dan kann man etwas anhängen, was hitzebeständig ist. Oder sie können den ganzen Deckel durch eine Wanne von ca 15 cm Tiefe ersetzen. Bei mir haben dort die 8 Reserve-Stoßdämpfer ihren Platz. Je kleiner das Volumen des Motorraumes ist, um so öfter wird die zur Kühlung benötigte Luft umgesetzt. Hilfreich für die Kühlung sind vergrößerte "Ohren" hinten bei den Lufteintritt-Schlitzen. Der Stauruck im Motorraum wird erhöht, die Kühlluft ist sozusagen kompakter u. kann mehr Wärme abführen.

Erhöhter Staudruck auf den Vergaser verändert in unkontrollierbarer Weise das Kraftstoff/Luft-Gemisch. Wir holen sowieso die Verbrennungsluft aus dem "Wohnraum". Ein verlängerter Schlauch vor dem Luftfilter wird durch ein Loch zum Wohnraum geführt. Dadurch kann der Motor staubfreie Luft "atmen". Das Ölbad-Luftfilter braucht nun überhaupt nicht mehr gereinigt werden. Wir hatten nach 8000 km Pistenfahrt nur eine 1 cm dicke, fest am Boden liegende Staubschicht in dem Ölbad. Früher war das schon nach 2 Tagen der Fall! Der Motor wird zwar durch das direkte Ansaug-Geräusch etwas lauter, aber das stört nicht. Dafür hat man "näheren Kontakt" zum Motor, man hört unbewußt, aber direkt sein momentanes "Befinden". Ich finde das recht sympathisch.

Auf weiterer Suche nach Stauraum findet man unter den Fahrersitzen, vom Durchgang aus zu erreichen, schöne Fächer für sperriges Werkzeug wie Wagenheber (empfehlenswert sind 3 Stück), Eisensäge, Reifen-Montierhebel usw.. Sie brauchen nur die Blechrippen herauszuschneiden u. Klappen davor zu machen. Abschlepp-Drahtseile finden einen anspruchslosen Platz unter der Sitzfläche des Beifahrers. Vor der Steuersäule, vor den Knien des Fahrers bis hinauf zum Schaltbrett kann man etwas weiches oben anbinden, wie Sonnendach oder Air-Bag-Wagenheber.

Seitenwand-Konsolen

 

Um im Wagen mehr Platz zu gewinnen mußten die Benzin-Kanister außen angebracht werden. Vom Dachträger halte ich zwar nicht viel, außer zum Schattenspenden und Schlafen. Aber zum Beladen mit vollen Benzin-Kanistern? Das bringt den Schwerpunkt zu hoch. Und wohin diese langen Lochbleche? Das Foto zeigt es. An die linke Seitenwand werden Flacheisen geschraubt, die unten in einen rechtwinklg abstehende Konsole übergehen. Hiervon werden 3 Stück an der Seitenwand befestigt. Die 8x80 mm Schrauben müssen durch die senkrechten Karosserie-Träger durch und durch gehen, also Muttern innen im Auto. Der vordere Träger geht gleich hinter der Tür vom Wagenheberloch aus senkrecht hinauf. Daran sind innen auch die Sicherheitsgurte befestigt. Der zweite Träger geht vom hinteren Wagenheber-Vierkantloch senkrecht hinter der Naht nach oben. Der dritte Träger hinten findet seine Befestigung nur im Bereich der gepfalzten Naht; Oben 2 Schrauben durch u. durch, unten nur kurze Schrauben durch das Blech. In Deutschland kommen in die Bohrlöcher kleine Gummistöpsel und der TÜV sieht nichts mehr.

Auf die drei Konsolen kommt ein langes Brett 3.1000 x 200 x 30 mm. Das reicht vor bis etwa zur Tür-Mitte. Dann ist die Fahrertür ein für allemal zu. Daran gewöhnt man sich aber schnell. Wir haben ja den Durchgang u. steigen beide meistens bei der seitlichen großen Schiebetür ein- u. aus. Das hat sich so ergeben.

Auf dieses lange Brett kommt eine lange Randleiste damit Kanister u. Bleche nicht abrutschen, u. für jeden der 8 Kanister eine Querleiste zum besseren Halt. Es wäre noch ein 9. Platz, den haben wir mit Ölkannen ausgefüllt. An die Wagenwand kommen zum Schutz 2 20 mm dicke Styroporstreifen mit doppelt klebendem Teppich-Band. Die Kanister stehen auf dem Brett, jeder in seinem "Fach". Sie werden seitlich u. obendrauf durch je ein langes Lochblech gehalten. Die 4 halblangen Lochbleche, (zersägt um zwischen den Radstand zu kommen), werden seitlich außen in das als Deckel dienende Lochblech eingehängt. Das ganze wird mit 3 Scharnieren, 3 dünnen Flacheisenstreifen u. 3 Feder-Spannern fest an die Seitenwand gespannt. Das hält dann gut u. die scheinbar einseitige Belastung beeinträchtig die Federung u. das Lenkverhalten keineswegs. Als Ausgleich dienen teils auch die Wasserkanister auf der Gegenseite.

Lochbleche	2 Stück 3,05 m 22 cm	Die Originalbleche wurden
	4 Stück 1,52 m 22 cm	längs u. quer aufgesägt

Als Sockel ein Brett 3 cm dick, 3,10 m x 20 cm mit Querstegen aus Winkeleisen für jeden Kanister.

Wasser- und Benzin-Vorrat

Dann gleich noch die Benzin-Mengen. In Deutschland liegt unser Verbrauch immer so zwischen 14 u. 15 L/100km. Ob im Sand oder Urwald, der Verbrauch steigt gleichermaßen gewaltig an. Stellenweise rechne ich 20 L/100 und noch einmal die halbe Menge als Reserve dazu. Da werde ich in Zukunft gleich 30 L/100 km veranschlagen, dann ist die Reserve schon einkalkuliert. Das sieht bei 1000 km folgendermaßen aus: 60 L im Tank u. dazu noch 12 Kanister, 8 an der Seitenwand u. 4 Kanister vom Dach, die im Wohnraum hingelegt werden.

Als Fahrleistung schafften wird in rund 50 Tagen eine Strecke von 13 000 Kilometern, bei einem Verbrauch von über 2000 Liter Benzin. Das sind täglich im Schnitt 250 km. Dabei wurde aber an etwa 8-10 Tagen überhaupt nicht gefahren. Es war jedenfalls eine "wüste Raserei", die ich nicht weiterempfehlen möchte. Wir trafen Touristen, die für die gleiche Strecke 100 Tage gebraucht hatten. Für dieses Jahr habe ich nur einen Schnitt von maximal 150 km veranschlagt. 2 Ölwechsel hatten wir durchgeführt, also 3 frische Ölfüllungen und noch einige wenige Liter nachgefüllt. Einmal wurde die Vorderachse abgeschmiert und außer einmal abgenutzten Unterbrecher-Kontakten, einigen Aussetzern des Anlassers, einem verbogenen Steuerrad und schätzungsweise 15 Reifenpannen ging unsere Expedition reibungslos über Pisten u. Straßen. Es war dann doch noch etwas mehr: Als wir zu Hause ankamen waren alle 4 neuen Reifen total abgefahren. Viele, viele Schrammen im Lack von Zweigen u. Gestrüpp. Die sogenannte Brustpanzer-Platte mußten wir gegen eine kräftigere auswechseln. Aber das kann man ja noch der Erprobung des Teils anlasten.

weitere Ausrüstung

Bemerkung: Nicht notwendig, da diese Anlage in vielen Jahren bisher weder benötigt noch erprobt wurde. Mit Lochblechen oder Sandleitern bekommt man auch im Schlamm den Wagen wieder frei.

Sandleitern sind aus sehr kräftigem Stahlrohr zusammengeschweißt. Man muß sie sich nach eigenen Angaben herstellen lassen. Man solte mindestens 4 Stück haben. Lochbleche sind leichter u. bieten mehr Fläche.

Schneeketten haben wir nicht dabei, da zwischen Stoßdämpfern u. den dicken Reifen nicht genügend Platz ist. Im Sand nützen sie nichts, ebensowenig wie Geländereifen. Im Schlamm könnten sie nützlich sein, ebenso wie Schnee- und Matsch-Reifen, aber meist handelt es sich um vereinzelte Schlammlöcher und die längeren Zwischenstrecken kann man nicht mit Ketten fahren. Wenn es geregnet hat und die gesamten Straßen glitschig u. schmierig sind, verkleistern sich die Ketten. Die Straßen sind dann sowieso zu gefährlich u. man sollte lieber pausieren. Die Pisten-Oberfläche ist 1-4 cm tief aufgeweicht. Darauf rutscht u. schleudert der Wagen wie auf Glatteis. Bei hügeligem Gelände bergab kann man dann den Wagen einfach nicht mehr halten! Bei der starken Straßenwölbung geht es mit Ihnen im wahrsten Sinne des Wortes einfach "in den Graben". Wenn es mal soweit ist, werden Sie wieder an mich denken.

Zwillingsräder sind möglich, aber haben sich nicht bewährt. Bei Schräglage oder in Lastwagenspuren geht es damit nicht, u. im flachen Sand ist der Reibungswiderstand zu groß, ganz abgesehen von der Überlastung der Radlager.

Da wir unsere gesamte Verpflegung für 8 Wochen mitnehmen, habe wir sehr viele Dosen unterzubringen. Dafür eignet sich bestens der Bettkasten. Für die Bekleidung haben wir hinten links über der Reserveradmulde eine Art Kleiderschrank aus Kunstleder installiert, der mit Reißverschluß zu öffnen ist. Alle übrigen Dinge müssen in Papp- und Blechschachteln auf der Ladefläche über dem Motor untergebracht werden. Damit sie nicht nach vorne schießen bei den öfter vorkommenden Vollbremsungen, müssen sie gut verschnürt werden. Übrigens sollten Sie die gesamte Ladung so befestigen, daß sie beim Umkippen oder Überschlagen nicht von der eigenen Ladung erschlagen werden.

An 8 mm-Filmen rechne ich 1 Film pro Tag. Unsere Filme haben durch Luftfeuchtigkeit oder Temperatur-Einflüsse nie Schaden genommen.

Erfahrungen für unterwegs

Das Ärgste, was ich erlebte, maß 30 cm Höhenunterschied vom Tal bis zum Gipfel der Rippen. Die Entfernung von Rippe zu Rippe war 80 bis 100 cm. Das ist von Waschbrett keine Rede mehr, das ist wie Bahndamm mit Eisenbahn-Schwellen. Aber schon 5-8cm hohe Schläge machen einem genug zu schaffen.

Wie immer stimmt die "Öffentliche Meinung" auch hier nicht mit der Wahrheit überein, denn es wird empfohlen mit möglichst hoher Geschwindigkeit drüber zu brausen, so daß die Räder keine Zeit finden, in die Täler zu sinken. So machte ich es auch als Anfänger und hatte nach 150 km 3 Stoßdämpfer zerstört. Jetzt steht über meinem Instrumentenbrett "Doucement." Seitdem habe ich keine Stoßdämpfer mehr eingebüßt u. keine Schrauben und Muttern mehr verloren.

Die 4 Komponenten: Stärke des Wellblechs, Geschwindigkeit, Gewicht des Wagens u. Reifendruck versuche ich in die günstigste Relation zu bringen durch stufenweises Luftauslassen. Da bekommt man dann bald einige Erfahrung u. weiß schon so etwa wo 1.6 oder nur 1.2 atü geeigneter sind.

Im Sand muß man auch Luft ablassen: Je weicher der Sand, um so weicher die Reifen. Manchmal nützt es, bis auf 0.3 abzulassen. Ist der Sand jedoch mit vereinzelten Steinen durchsetzt, so kann man das nur noch als Schikane bezeichnen!

In Afrika steht die Sonne oft senkrecht oben am Himmel. Da ist man dann wie verdreht, u. hat kein Gefühl mehr für die Himmelsrichtungen. Teilweise beschreibt die Sonne auch einen nördlichen Tagesbogen. Sie geht im Osten auf, wandert dann aber nicht nach rechts oben hinauf, wie wir es gewöhnt sind, sondern sie wandert nach links hinauf. Mittags steht sie nördlich von uns.

Das war vielleicht ein komisches Gefühl, als ich es das erste Mal mit Bewußtsein erlebte! Abends geht sie dann wieder im Westen unter, u. zwar ziemlich genau, weil die Tage u. Nächte im Äquator-Bereich immer 12 Stunden dauern.

In der Wüste muß man sich an die vorhandenen Pisten halten, während man im Busch u. Urwald sowieso nicht anders kann. Da ist die Himmelsrichtung interessant. Bei einer Gabelung weiß man dann von der Karte her, ob man rechts oder links einbiegen soll. Dennoch sollte man einen Kompaß dabei haben.

Um sich im Gelände zu orientieren braucht man Karten 1:200 000, einen guten Kompaß u. einen Planzeiger. Man muß aussteigen u. mindest 3 m vom Auto weg sein, weil sonst der Kompaß gestört wird. In der Wüste nach Kompaß und Karte zu fahren u. auf diese Weise ein Ziel zu erreichen, halte ich fast für unmöglich. Sind Sie dann nicht am Ziel eingetroffen, wird Sie auch eine eventuelle Suchmanschaft nicht finden können. Lieber nicht solche Sperenzien machen, weil die Gesetze in "Allah's großem Garten" härter sind als Stahl, denn den kann man schmieden.

Für die Navigation mit dem Sextanten braucht man schon eine mehrwöchige Ausbildung für den Ozean u. hat dort als Basis für die Berechnungen die Horizontlinie (Kimm) u. Tabellenbücher. In der Wüste wissen wir unsere Höhe nicht u. stehen mal über, mal unter der Kimm, lauter unbekannte Werte. Außerdem haben wir gar nicht so viel Zeit für logarithmische Kunststückchen.

Die Kraft des serienmäßigen 68 PS-Motors war nicht immer ausreichend. Oft würgte ich den Motor ab, weil die Straße zu steil war, oder der Sand etwas zu weich. Der 90 PS - 2300ccm Motor hat sich bewährt. Bei den nahezu 3000 kg Gesamtgewicht hat man an den steilen Bergstrecken u. im Wüstensand genügend Antriebskraft. Wir hatten einen zusätzlichen Ölkühler über der Frontscheibe angebracht, der durch eine zusätzliche Ölpumpe bedient wird. Nur so ließ sich bei diesem Motor die Öltemperatur in Grenzen halten. Wir fuhren in der Sahara meist mit 100 bis 110°, höchstens kamen wir auf 120°. Im Vorjahr fuhren wir meist mit 130° und oft auch 135° bei dem 1700/68 PS-Motor. Die Öltemperatur scheint aber bei dem 90 PS-Motor die wirkliche Motor-Temperatur zu verschleiern. Dem Gefühl nach war die Heckpartie unseres Wagens viel heißer als früher. Was uns im Vorjahr nur ein einziges Mal passierte, war diesmal an der Tagesordnung: Der Motor streikte und sprang nicht mehr an, weil das Benzin im Tank siedete u. wie im Teekessel brodelte.

So habe ich folglich den Raum, in dem der Tank liegt, mit Isovoss-Schüttelschaum ausgefüllt. Man kann auch Styropor-Platten und Alu-Folien dazu nehmen.

Jetzt beim 90 PS-Motor war immer genügend Kraft vorhanden. Beim Anfahren an einem extremen Steilstück erwies sich die Kupplung als etwas unterdimensioniert u. rutschte durch. Ein anderes Mal hatte scheinbar die Kupplung besseren Griff, dafür brach ein Gelenk an der hinteren Antriebs-Achse. Das heißt in dieser Situation u. mit dem beschränkten Bordwerkzeug 1 Tag Reparatur-Arbeiten.

Die Firma Oettinger empfiehlt für die Rückführung des Öls vom Ölkühler einen "Ölsieb-Topf". Dieser ragt um 3 cm aus der Unterfläche des Motors heraus, u. ist als tiefster Punkt des Wagens ganz besonders gefährdet. Ich habe ihn abmontieren müssen, u. habe die Ölrückführung durch eine Bohrung seitlich in die Ölwanne vorgenommen.

Nehmen sie keine alte Batterie mit, denn bei den starken Erschütterungen bröselt leicht das Bleisulfid aus den Platten, die Kapazität läßt nach oder ein Kurzschluß beendet das Leben Ihrer Batterie kurzfristig. Eine neue ist oft nicht aufzutreiben. Notfalls könnte man den Wagen anschieben - im Sand? Auch unterschätzt man meist den Strombedarf weil ja kein Kaltstart nötig ist, keine Nachtfahrten, keine Scheibenwischer und durch die langen Strecken die Batterie immer voll ist. Jedoch stellen minutenlange "Orgeleien", weil der heiße Motor nicht wieder anspringen will, äußerste Forderungen an die Batterie.

Wenn der Motor stottert ist fast immer die Zündanlage verstaubt, selbst wenn beim "Funkenziehen" alles in Ordnung scheint.

Je lauter die Hupte, um so besser! Wochenlang benötigt man sie nicht, aber wenn, dann braucht man sie dringend! Wenn sie einen Neger im Lastwagen überholen müssen wegen der Staubfahen, u. dieser nichts anderes hören kann, als sein eigenes Geklappere, oder gar vor sich hin döst, wünscht man sich ein Martinshorn von der Feuerwehr. Auf den oft eingleisigen, gewundenen Pisten im hügeligen Urwald stört es solch einen LKW-Chaufferu nur wenig, wenn er die Auto-Wracks, welche die Pistenränder "zieren", um das Ihrige vermehrt. Hier lasse ich mir das prophylaktische Hupen nicht als Vorsicht oder Feigheit anlasten, sondern es ist Selbsterhaltungstrieb. Meine 3Klang-Fanfare war schon ganz schön, aber Matsch u. besonders Sand hatten sehr bald die Trompeten verstopft. Vielleicht baue ich mir das nächste Mal einen Lautsprecher an, wie in die Autos zur Wahlpropaganda benützen.

Außer Benzin haben wir für 2 Personen 130 ltr Wasser dabei. Das reicht für etwa 2 Wochen Wüste. Dann 6 ltr Motorenöl HD 40 u. 4 ltr Hypoid-Öl 90 u. 1 kg Liqui-Moly-Fett. Denken Sie an Pannen und Reparaturen! Für das schlechte Benzin, was Sie in weiten Teilen Afrikas nur erhalten, hat sich ein Zusatz von "Obenöl" gut bewährt, weil dadurch das Klingeln (Frühzündungen) fast ganz ausgeschaltet wird. (Liqui-Moly Benzinzusatz) Ebenso gebe ich Liqui-Moly ins Öl.

Bei Reparaturen hat sich bei mir außer den 3 Wagenhebern auch noch ein 3beiniger Unterstell-Bock bewährt.

Säge, Camping-Spaten u. eine Sandschaufel mit langem Stiel halte ich für empfehlenswert

Einen großen "Air-Bag" (100x120cm) haben wir schon lange Jahre dabei, brauchten ihn aber nie. Es ist phantastisch zuzusehen wie sich der Sack aufbläht von den Abgasen des im Leerlauf tuckernden Motors, u. spielend den schwersten Wagen hebt. Weicher Schlamm oder Sand als Untergrund bieten keine Probleme. Aber wie reinigt man nachher den schlammverschmierten Sach? Steckt das Auto im Sand, so muß man erst viel schaufeln um den Sack zwischen Motor und Untergrund zu schieben und zu zerren. Bei Reparaturen liegt schon der Airbag unter dem Auto u. nimmt mir den Platz und die Sicht. Nächstes Mal nehme ich ihn nicht mehr mit.

Automatk-Sicherheitsgurte unbedingt immer anlegen!

Schußwaffen haben wir nicht u. brauchen wir nicht. Es gibt an den Grenzen mit Waffen, wenn sie gefunden werden, große Schwierigkeiten. Sollte man in einen Raubüberfall verwickelt werden, so schießen die anderen besser und schneller als wir. Und selbst gegen Steinwürfe von 20 Leuten dürfte eine Pistole nichts ausrichten. Brenzlige Situationen von vornherein vermeiden, u. rechtzeitige Flucht bieten die größte Sicherheit. Wir schlafen immer allein im Wald oder in freier Landschaft, möglichst nie in Städten oder Dörfern, weil man dort vor Zuschauern keine Ruhe findet. Wir stellen uns etwas abseits der Straße möglichst getarnt auf. Die Himmelsrichtung wird sehr beachtet, Sonnenaufgang, Wind- oder Regen-Richtung. Noch mehr beachte ich aber immer den einwandfreien Fluchtweg, denn wir kennen ja die Gegend überhaupt nicht. Hochwasser, wilde Tiere, Affenherden, Buschfeuer u. viele unvorhersehbare Überraschungen können uns zur Flucht veranlassen. Mein Zugang zum Steuerrad ist immer frei. Die Schlüssel bleiben stecken: Motor an, Licht an u. fort geht's! Eventuelle Schwierigkeiten markiere ich am Abend mit Zweigen oder Steinen. Notfalls haben wir Tränengas-Spray, aber der geht nur einen Meter weit, u. vernebelt womöglich einen selbst.

Mit Sprechfunkgeräten habe ich keine Erfahrung. An Grenzübergängen bekommt man Schwierigkeiten, wenn sie gefunden werden. Jedoch halte ich sie für notwendig, wenn man mit mehreren Wagen unterwegs ist. Die Gefahr, daß sich ein Teil des Pulks verliert ist sehr groß, ganz besonders auf Wüstenpisten. Immer auf Sichtweite fahren ist unzumutbar, andererseits muß man öfter warten oder umkehren u. die hinteren Fahrzeuge suchen, oftmals nur wegen einer Foto-Pause. Da halte ich doch die Funkverbindung für sehr vorteilhaft.

Das Wetter in Afrika ist wechselnd wie bei uns, jedoch insgesamt viel wärmer u. geographisch sehr unterschiedlich.

Wir persönlich hatten im Auto immer eine Pelzjacke dabei. Auf der Schiffsreise übers Mittelmeer ist es manchmal sehr kühl u. in der Sahara (November bis März) kann es nachts unter 0° werden. Die höchsten Temperaturen herrschen im Juni / Juli in der Sahel-Zone, das ist der Steppengürtel südlich der Sahara. Ein sogenannter "Hitze-Pol" liegt bei Kayes. (Eisenbahn-Bamako-Dakar) Wir hatten im isolierten Auto recht häufig Temperaturen bis 48° um die Mittags-Zeit, wohlgemerkt: Minimal-Temperaturen. Morgens, zu kältesten Tageszeit maßen wir dann immernoch 35°. (Mai) Noch wärmer dürfte es nur bei seltenen Ausnahmen werden. Im Urwald schwankte die Temperatur zwischen 30° morgens u. 38° mittags. (Regenzeit) Bei der hohen Luftfeuchtigkeit ist das allerdings wie in einer Sauna. Im Auto fängt es überall zu schimmeln an. Besonders lästig sind im Urwald die kleinen Fliegen, die man zeitweilig gar nicht spürt, u. erst am nächsten Tag ist man übersät mit roten Flecken, die unangenehm jucken. Man sollte sich in Afrika möglichst immer mit einem Hemd bekleiden und mit langen Hosen u. Hut gegen Sonnenbrand u. Insektenplage. Ein schwarzes Moskito-Netz über den Hut bis zu den Schultern ist oft unerlässlich. Im Auto muß man zur Nacht alle Öffnungen mit Moskito-Netzen abdichten können. Malaria-Prophylaxe ist unbedingt notwendig. (Recochin) Besonders viele Insekten sind nach der Regenzeit. Auch sind dann die Bäume u. Sträucher grün belaubt u. versperren und die weite Sicht in die Landschaft (sogen. "grüne Mauer" rechts u. links der Piste). Die Trockenzeit ist im Urwald nicht zu empfehlen. Der Himmel u. die Luft sind immer dunstig-trübe (ungeeignet für Farbfotos), u. ohne Pullower friert man. Die Regenzeit bietet blauen Himmel mit Gewittern u. Wolken. Jeden oder jeden 2. Tag ein Gewitter mit viel Regen für 2-4 Stunden, danach wieder herrlicher Sonnenschein. Die Straßen sind nach 1/2 Tag wieder fahrbar. Ich liebe in der Steppenzone die Monate April / Mai (Ende der Trockenzeit). Da ist es schön warm u. wenig Fliegen. Die Felder sind abgeerntet u. man kann großartige Fernsichten genießen. Das Gras ist niedergetreten, die Menschen haben nichts zu tun, u. in den Reservaten findet man die Tiera in der Nähe der Wasserstellen versammelt. Aber jede Jahreszeit hat ihre Vor- und Nachteile. Während am Äquator Regenzeit herrscht, die sich langsam nordwärts verlagert, ist in der Wüste heißeste Trockenzeit.

Etwa alle 2 bis 4 Breitengrade weiter nördlich ist das Klima anders.

Zur Reiseplanung empfiehlt sich das Studium der Klima-Angaben auf der Michelin-Karte Nr. 153. Dort können sie ablesen, nachdem Sie sich eine zeitlang hinein vertieft haben, welche Klima-Varianten auf Sie warten werden. Mai - Juni - Juli ist es in der Wüste sehr heiß, auch nachts, allerdings herrscht tagsüber immer Wind.

Die Atlas-Länder sind im April besonders schön. Südlich der Sahara, also in West- u. Zentral-Afrika Regenzeiten beachten.

Also - Alles Gute und viel Glück!

Adressen und Literatur

Beim Volkswagenwerk ist ein Bildtafel-Katalag erschienen unter der Bestell Nr. 734.082.89. Er gibt bei Reparaturen einige Hilfestellung, in dem er die gesamten Teile des VW-Transporters in "Explosionszeichnungen" darstellt.

Ebenfalls sollten Sie sich vom Volkswagenwerk AG 318 Wolfsburg schicken lassen: "Die Tropenanleitung für VW-Transporter". Darin sind einige brauchbare Verhaltens-Tips angegeben u. im Teil C eine Liste von Zusatz-Ausrüstungen, die das VW-Werk liefert. Besonders ankreuzen möchte ich da: Nebenstrom-Ölfilteranlage mit Wegwerftopf, zusätzliche Motorraum-Abdichtung, Abdichtscheibe für Zündverteiler gegen Staubeintritt, verstärkte Stoßdämpfer, tropenfest, besser sind Bilstein-Gasdruck-Stoßdämpfer, am besten sind Niveaulift Stoßdämpfer von Fichtel u. Sachs., Unterflurbleche, Schutzkufe unter dem Gedriebedeckel: 1 Platte Nr. 211.703.835, 2 Bügel 211.703.849, Windschutzscheibe aus Verbundglas, Glühlampensatz. Die weitere Liste der zusätzlichen Ausrüstung un der Ersatzteile stellt nur eine Minimal-Liste dar, die Sie in jedem Fall dabei haben sollten!

Ein weiteres spezielles Transporterbuch ist: Dieter Korp "Jetzt helfe ich mir selbst", VW-Transporter u. Bus, alle Modelle. Motorbuch Verlag Stuttgart, Band 31.

Den 90 PS / 2.3 ltr Motor baut Ihnen die Firma Oettinger. 6382 Friedrichsdorf / Taunus 1, Burgholzhäuserstr. 2-4 Tel: Bad Homburg (06172)5302 Listenpreis war nahezu 3000 DM, allerdings mußte ich dann effektiv 5000,- hinblätter. Kleine Zusatzarbeiten summieren sich halt schnell!

Lochbleche aus hartem Leichtmetall 3,05 m lang 45 cm breit: E. Kauschinger, Schrottplatz, 8 München 45, Heidemannstr. 170, Tel. 089-327028

Micropur zur Wasserdesinfektion bekommt man unter anderem auch beim Sporthaus Schuster, 8 München 33, Postfach 848

Filterpumpe für bakterienfreies Trinkwasser bei: Deutsche Katadyn GMBH, 8 München 21, Schäufelsteinstr. 20

Der schnellste Weg von Europa nach Afrika u. auch der billigste ist die Mittelmeerfähre von Genua nach Tunis oder zurück. Die Reeder DFDS fährt wöchentlich 1 mal in 26 Stunden! ! VW-Bus u. 2 Personenca 500,-DM. (rechtzeitig vorher buchen)

Ohne Reiseführer fährt man wie blind durch die Landschaft. Also wären da zu nennen:
Die "Blauen Führer" (GUIDE BLEUE), Verlag Hackette, Paris (Französiche Sprache),
Die kleinen Bändchen: May's Weltführer, Verlag Volk u. Heimat 8021 Buchenhain
Band 20: Sahara von Dr. Josef Schramm
Band 24: Westafrika von Dr. Josef Schramm
Band 31: Zentralafrika von Dr. Josef Schramm
Handbuch für Reise u. Wirtschaft von Klett, Klett-Verlag Stuttgart Teil 1 West u. Zentralafrika
"Schwarzafrika für Sie" vone Rene Bauchar: alle französischsprachigen Länder u. die afrikanischen Inseln des Indischen Ozeans. 216 Farbfotos von Michel Huet. Verlag Hieronimi.
Empfehlenswert ist die Broschüre "Afrika-Führer für Selbstfahrer" von Bernd Tesch gegen Voreinsendung von 15,-DM auf Postscheckkonto Köln: 280 9885 03.

Für alle großen Afrika-Strecken bis Kapstadt gibt der Schweizer Touring Club eine ausgezeichnete Streckenbeschreibung haraus. Überweisen Sie den Wert von 15 Schweizer-Franken auf Postscheckkonto Nr. 12-2416 für TCS, 9, rue Pierre Fatio, 1211 Genf 3. Schreiben Sie auf die Rückseite des Empfängerabschnittes den Titel: "Durch die Sahara, in deutscher Sprache." Dann bekommen Sie das Heft in wenigen Tagen zugeschickt.
Nachtrag: Därr's Expeditions-Ausrüstung 8011 Heimstetten Kirchheimerstr. 2

Für Leute, die kein Afrika-Auto anschaffen wollen, seien einige Abenteuer-Reisen genannt: Otto Reitzig, 819 Wolfratshausen, Münsingerstr. 9, Tel: 08171-8364 Er fährt mit 2 Unimogs durch Afrika auf abenteuerlichen Strecken.
Abenteuer Reisen: Eploring - JT werden veranstaltet von ITA - Flugreisen, 8 München 19, Nymphenburger Str. 147 Tel: 089-133081
Nachtrag: empfehlenswert: Sahara-Sahel-Expeditionen heinrich Schwanitz Schweizerstr. 92 6 Frankfurt M. 70
Airtours International veranstalten Sahara u. Kongo-Safaris mit Jorgen Bitsch. Auskunft: Hapag Lloyd Reisebüro GmbH Köln, Hohenzollernring 1-3, Rel: 0221 - 233041

Landkarten: In erster Linie kommen die großen Michelin-Straßenkarten Blatt 153 und 155 in Frage. Dann gibt es länderweise spezielle Karten z.B: Togo oder Kamerun 1:25 Mill. Viele Gegenden sind in Blättern von 1:1 Mill. zu haben, und die ehemals französischen Gebiete gibt es größtenteils auch in Blättern von 1:200 000.

Afrika Buchhandlung Volker Keller, 8 München 5, Rumfordstr. 48 am Isar Tor Platz. Tel: 089-225730

Im folgenden Anhang ist unsere Ausrüstungsliste angeführt. 1975 60 Tage 13 000 km. vom Äquator nach München. Solche Listen sind notwendig, damit wir wissen wo wir was suchen müssen.

Notwendige Dinge, die einzeln im Auto verstaut sind

rechte Busenkiste

linke Busenkiste

Motorraum:

Hinterräder mit 2 Seilwindentrommeln
Drahtschutz unter Motor+Getriebe
Panzerplatte für Querstabilisator
4 Reifen Michelin XWX 215 x 70 x 14
2 Reservereifen XAS 185 x 14 Micheln

Unter dem Fahrersitz

Schraubenfach:

Seitenwandölschacht.:

Schachtel mit Überdose:

Schachtel mit flachem Deckel:

Lebensmittel Keller

A

B

C

D

60 Filme, 4 Leica-Filme a 36
6 Tee a 100g

Keller vorn

Bett:

Ventildeckeldichtungen
1 Rücklicht
Eisenstäbe
Winkeleisen
1 Reservefenster-Plastikrol.
1 Lengstange mit 2 Gelenken
Tonbandbatterien

2 gr. Schlafdecken
1 ital Schlafdecke überzogen
2 Kissen
1 Wollstola
1 Leintuch A
1 Leintuch Decke D

kleine Arche

Blechdose Landkarten:

große Arche

Blechdose Geschenke

braune Pappschachtel:

Wäsche Lade:

Kleiderschrank

Bücherlade:

Stichwortverzeichnis