Modelländerungen VW-Bus T2 67-79: Motor

Mai 1967

Ölsieb

Das Ölsieb erhält ein federbelastetes Ventil für das Drahtgeflecht und einen Trichtereinsatz, der am Bodenblech angenietet ist. Das Ventil gewährleistet, daß die Ölversorgung des Motors auch bei verstopftem Ölsieb (z.B. durch Vereisung) nicht unterbrochen wird. Normalerweise fließt das Öl durch das Drahtgeflecht. Bei Verstopfung wird das Drahtgeflecht vom Bund des Trichtereinsatzes abgezogen und das Öl gelangt unter Umgehung des Ölsiebes zum Ölansaugrohr.

Dezember 1967

Kupplung

Ab 18.12.67 (ab 19.8.67 bereits wahlweise, M240 ab 20.12.67 bzw. ab 8.9.67 bereits wahlweise) sind jetzt alle Fahrzeugmotoren serienmäßig mit einer torsionsgefederten Kupplungsscheibe mit doppelter Belagfeder ausgerüstet.

April 1968

Kolben

Die Kolben des 1,6 l-Transportermotors erhalten eine kleine Mulde im Kolbenboden. Dadurch verringert sich die Verdichtung von 7,7 auf 7,5. Die Leistungs-, Oktanzahlbedarf- und Drehmomentangaben bleiben unverändert.

August 1968

Zündverteiler

Der Zündverteiler des Transportermotors wird geändert.

August 1969

Ölkreislauf

Bei den 1,2 l- bis 1,6 l-Motoren ist der Ölkreislauf jetzt ähnlich wie beim 1,7 l-Motor ausgelegt. Das Ölüberdruckventil hat jedoch keine Abspritzbohrung und damit nur die Aufgabe, das Öl entweder direkt oder über den Ölkühler zu den Schmierstellen zu lenken. Ein hinter den Lagerstellen angeordnetes Öldruckregelventil gibt beim Ansteigen des Öldrucks über 2,0 atü den Rücklauf ins Kurbelgehäuse frei. Dadurch wird der Öldruck im Bereich der Kurbelwellenlager auf gleicher Höhe gehalten. Außerdem wurde der Durchmesser der Ölkanäle im Kurbelgehäuse, Ölpumpengehäuse und Ölkühler um 2 mm vergrößert. In diesem Zusammenhang wurde bei den Motoren der Typen 1 und 2 die Nage der Keilriemenscheibe um 2 mm verlängert und das Abdeckblech unterhalb der Riemenscheibe geändert. Darüberhinaus vergrößerte sich beim 1,2 l-Motor die Zylinderaufnahme von 87 auf 90 mm Durchmesser. Damit haben die Kurbelgehäuse der 1,2 l- bis 1,6 l-Motoren die gleichen Abmessungen.

Modelljahr 1971 (August 1970)

  • Die Leistung der 1,3 l-Motoren und 1,6 l-Motoren wurde erhöht. Die neuen Motoren entsprechen in ihrem Grundaufbau den bisherigen, unterscheiden sich jedoch in folgenden wichtigen Bauelementen:
  • Aufgrund der in einigen Ländern bestehenden oder geänderten Abgasgesetze erhielt der Typ 2 / M157 einen neuen Zündverteiler (Fliekraft und doppelt wirkender Unterdruck)

    April 1971

  • Der Förderleistung der Ölpumpe wurde durch den Einbau von breiteren Zahnrädern - 26 mm anstelle bisher 21 mm - erhöht. Diese Änderung erforderte ein breiteres Ölpumpengehäuse und eine neue Nockenwelle mit tiefergelegtem Schlitz für den Eingriff der Ölpumpenantriebswelle. Bei der neuen Nockenwelle ist das Rad durch 4 Niete mit der Welle verbunden. Dadurch unterscheidet sie sich auffällig von der bisherigen, bei der die Befestigung durch 3 Niete erfolgt.
  • für Typ 2/M157 Drehzahlbegrenzer serienmäßig.
  • Zur leichteren und sicheren Zylinderkopfdeckelmontage werden die Spannbügel für Zylinderkopfdeckel mit der abgewinkelten Seite nach unten eingebaut.

    Juni 1971

    Die 1,3 l- und 1,6 l-Motoren außer M157 erhalten Zündverteiler, die anstelle mit doppelter jetzt mit einfacher Unterdruckentnahme ausgerüstet sind. Die Verstellung in Richtung spät ist entfallen.

    Modelljahr 1972 (August 1971)

  • Mit Ausnahme der Modelle mit Pritsche oder Doppelkabine erhalten die Volkswagen-Transporter als Mehrausstattung M251 einen 1,7 l-Motor. (Die nach den USA gelieferten Fahrzeuge werden nur mit diesem Motor ausgerüstet.)
  • Aufgrund des einheitlichen Motoraussschnittes für 1,6- und 1,7 l-Motoren bei den Typ 2-Modellen wurde die Motorverblechung des 1,6 l-Motors geändert. Sie entspricht jetzt in ihrer äußeren Kontur der Verblechung des 1,7 l-Motors. Die Abdichtung des Motorraumes erfolgt mit der Dichtung für Motorraum, die bereits beim Typ 4/1700 verwendet wird. Gleichzeitig änderte sich der Motorträger. Durch den Einbau eines ähnlichen Motorträgers wie beim 1,7 l Motor wird die Bodenfreiheit vergrößert. Jedoch sind im Gegensatz zum 1,7l-Motor, bei dem sich die Gummimetalllager zwischen Kurbelgehäuse und Motorträger befinden, die Gummimetalllager beim 1,6 l-Motor zwischen Motorträger und den Lagerböcken angeordnet.
  • Für die Einhaltung der neuen, verschärften Abgasreinigungsgesetze wird im unteren Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlbereich eine möglichst geringe Frühzündung benötigt. Aus diesem Grund bleibt die Unterdruck-Frühverstellung in den genannten Bereichen unwirksam. In der Frühunterdruckleitung vom Saugverteiler bzw. Vergaser zur Unterdruckdose des Zündverteilers befindet sich daher ein Zweiwegeventil, das die Unterdruckdose mit dem Saugverteiler (Vergaser) oder mit der Außenluft verbindet und elektrisch geschaltet wird. Den elektrischen Impuls erhält das Ventil über einen Getriebeschalter, der beim Einlegen des 4. Ganges meschanisch betätigt wird. Das bedeutet, daß die Frühverstellung nur im 4. Gang wirksam ist.
  • Die 2/1600 Motoren erhalten eine 200mm - Membranfederkupplung.
  • Die 2/1700 Motoren erhalten eine 210mm - Membranfederkupplung mit doppelten Belagfedern und Torsionsfedern. Die Befestigung erfolgt mit Schrauben M8.
  • Saugrohrvorwärmung in entgegengesetzter Richtung

    Dezember 1971

    Die Seilführung des Kupplungsseils hat ein Schmierloch mit Ansenkung erhalten.

    Mai 1973

    Die 1,6 l-Motoren der Typen 1 und 2 erhalten wie die 1,7 l-Motoren dünnere Stiftschrauben für die Zylinderkopfbefestigung. In diesem Zusammenhang ergeben sich folgende Änderungen:
  • Kurbelgehäuse: Für die Aufnahme der Stiftschrauben zur Zylinderkopfbefestigung sind Gewindehülsen in das Kurbelgehäuse eingeschraubt; der Lagerstuhl für das Kurbelwellenlager II wurde verstärkt.
  • Kurbelwelle: Bedingt durch den verstärkten Lagerstuhl des Kurbelgehäuses erhielten die Kurbelwellenwangen am Lager II einen größeren Freischnitt: bisher 12 °, jetzt 14 °.
  • Stiftschrauben: Der Zylinderkopf ist mit Stiftschrauben M8 anstelle M10 befestigt. Dadurch sind zwangsläufig neue M8-Befestigungsmuttern (SW unverändert 15 mm) und Unterlegscheiben mit einem Innendurchmesser von 8,4 mm erforderlich.

    Modelljahr 1974 (August 1973)

  • Die Typen 2 und 4 erhalten für Schaltgetriebe und Automatik 1,8 l-Zweivergasermotoren anstelle der bisherigen 1,7 l-Motoren. Damit entfällt die Kraftstoffeinspritzung für den Typ 4. Die 1,8 l-Motoren unterscheiden sich von den 1,7 l-Motoren durch folgende Bauteile:
  • Zur Messung des Zündzeitpunktes und der Zündverstellung anläßlich der Diagnose ist in der rechten Kurbelgehäusehälfte unterhalb der Motorbefestigungsschraube ein Totpunktmarkengeber mittels Kerbverzahnung eingepreßt.
  • Ansaug- und Auspuffanlage 1600

    September 1973

  • Die Wandstärke des Kolbenbolzen der 1,8 l-Motoren wurde verstärkt.
  • In der Serie entfällt die Dichtung zwischen Kurbelgehäuse und Zylinder

    Januar 1974

  • Die Anlaufscheiben der Kipphebel und der Planschliff an der Feder für die Kipphebelachse sind entfallen.

    Modelljahr 1975 (August 74)

  • Die 1,3 l- und 1,6 l-Motoren erhalten ein einheitliches Auslaßventil
  • De 1,8 l-Motor erhält statt natriumgefüllter Auslaßventile herkömmliche. Das Auslaßventil wird von bisher 34 auf 33 mm verkleinert, das Einlaßventil von 41 auf 39 mm. Das Ventilspiel ändert sich dadurch auf einheitlich 0,15 mm.

    Modelljahr 1976

    2,0-l-Motor anstelle des 1,8-l-Motors

    Juni 1976

    Kupplung 1,6 l-Motor

    Neu: 215mm Durchmesser, Befestigung durch Innenvielzahnschrauben M 7 x 18 mit Federring Bisher: 200mm Durchmesser, Befestigung durch Sechskantschrauben M 8 x 18

    Modelljahr 1978 (ab 8/77)

    Beim 1,6l-Motor wurden neben der Verringerung des Ventiltellerdurchmessers vom Einlaßventil von 35,5 auf 33 mm noch verändert: Die Übersetzung des Kühlgebläses beträgt jetzt 1,65 (früher 1,85). Dies wurde durch den Einbau einer kleineren Keilriemenscheibe erreicht, deren Durchmesser jetzt 170 mm (früher 176 mm ) beträgt. Zusätzlich ist in der Abgasanlage das bisher geteilte Endrohr jetzt einteilig. Das Endrohr hat einen Durchmesser von 33 mm (vorher 28mm), und der Durchmesser des Dämpferrohreingangs beträgt 36mm (früher 32,5mm).
    Modelländerungen
  • Modelländerungen Aufbau und Rahmen A
  • Modelländerungen Bremsen, Räder und Reifen B
  • Modelländerungen Elektrik E
  • Modelländerungen (Frischluft-)Heizung F
  • Modelländerungen Getriebe und Hinterachse H
  • Modelländerungen Industriemotor I
  • Modelländerungen Kraftstoff- und Einspritzanlagen K
  • Modelländerungen Vorderachse und Lenkung V
  • Modelländerungen diverse
  • weitere technische Hinweise zum VW-Bus
    • e-mail: michaelk118@web.de
    Autor: Michael Knappmann       Copyright © 1998 Michael Knappmann, All rights reserved.
    Letzte Modifikation: 13.11.2005       Erstmals erstellt: 13.10.1998