Norwegen im Winter

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technische Hinweise

Um Vergaservereisung zu vermeiden, unbedingt die Ansaugluftvorwärmung prüfen. Sie funktioniert beim T2 ab August 71 abhängig von Ansauglufttemperatur und Ansaugunterdruck bzw. Motorbelastung.

Da die Batteriekapazität mit der Temperatur abnimmt, habe ich die größte passende Batterie eingebaut, zudem eine Zweitbatterie. Diese kann man entweder über ein Trennrelais mit der serienmäßigen Lichtmaschine laden oder mit der als Mehrausstattung M051 lieferbaren zweiten Lichtmaschine.

Wer eine Zweitbatterie so installiert, daß sie sich mit einem Relais selbsttätig zur Starterbatterie immer dann zuschaltet, wenn der Generator Strom liefert, hat immer eine möglichst gut geladene Batterie zur Hand. Einerseits kann diese dann zur Versorgung aller Stromverbraucher außer dem Starter selbst verwendet werden, oder sie wird einfach der Starterbatterie parallelgeschaltet, um die Kapazität und die Stromabgabe zu vergrößern. Man könnte auch eine provisorische 12V/24V-Anlage konstruieren. Während des Startvorganges werden beide Batterien mit einem Starthilfekabel hintereinandergeschaltet, so daß sich die Spannung verdoppelt. Da im normalen KFZ alle Verbraucher am Starter angeschlossen sind, müssen sie alle ausgeschaltet sein! Die Zündspule, Startautomatikheizung und das Leerlaufabschaltventil sollten von ihrer ursprgl. Leitung abgeklemmt und direkt an die mit Masse verbundene Batterie geklemmt werden, da sie dann immernoch 12V erhalten. (Nur bei alten Autos ohne viel Elektronik anwenden!) (Wird die Zweitbatterie symmetrisch zur ersten links im Motorraum vor dem Rücklicht eingebaut, sollte man in der Reserveradmulde (nicht Pritsche, DoKa, M259 oder M500) entsprechende Löcher vorsehen, damit man die Batterieflüssigkeits-Nachfüllschrauben noch ohne Ausbau öffnen kann.)

Man kann in 12 V-Fahrzeuge auch einen 6 V-Anlasser einbauen. Der Anlasser hält das auch im Dauerbetrieb im Sommer aus.

Die Zündung während des Startvorganges kann durch eine sogenannte Startanhebung etwas verbessert werden. Dabei wird eine die normale Zündspule durch eine Zündspule mit externem Vorwiderstand ersetzt. Während des Startvorgangs kann dann dieser Vorwiderstand durch ein Relais überbrückt werden.

Im übrigen ist es empfehlenswert, den ab 9/74 in der Drehstrom-LiMa integrierten Regler durch einen getrennt gebauten zu ersetzen. Erstens ist dies reparaturfreundlicher, zweitens ist die zulässige Akkuladespannung temperaturabhängig (zwischen 14,4 V bei -20°C und 13,6 V bei +60°C). Der in der LiMa integrierte Regler kann aber nur die höhere LiMa-Temperatur messen und lädt deswegen im Winter mit zu niedriger Spannung! (siehe auch TM E-86 und TM E-93)

In entladenem Zustand sollte die Batterie vor Frost geschützt werden, da die stark verdünnte Schwefelsäure einer entladenen Batterie gefrieren kann. Eine gefrorene Batterie gibt aber nur wenig Strom ab. ( Schaden erleidet sie im allgemeinen nicht, da gefrorene Batteriesäure gallertartig ist und daher keine nennenswerte Sprengwirkung besitzt. ) Erst nach dem Auftauen arbeitet die Batterie wieder einwandfrei. In gefrorenem Zustand kann sie allerdings nur mit einem sehr kleinen Strom geladen werden, weil entstehende Gase nur schwer durch die gefrorene Säure entweichen können und die noch beweglichen Anteile nach oben aus der Zellenöffnung drücken können. Schnellspannklemmen an den Batteriepolen sind im Falle eines Falles ganz nützlich.

Aus den Tatsachen, daß die Batterie sich beim Entladen durch die inneren Verluste erwärmt und daß die Batteriekapazität mit der Temperatur steigt, darf nicht geschlossen werden, man könne bei niedrigen Temperaturen das Startverhalten dadurch verbessern, daß man vor dem Starten einige Verbraucher einschaltet, damit sich die Batterie vorher erwärmt. Es wird dabei soviel Ladung entnommen, daß der Starter nur noch kürzer und mit niedrigerer Spannung benutzt werden kann. Der Starter dreht also langsamer und der Zündfunke ist schwächer.

Ähnlich müssen die von verschiedenen Herstellern angebotenen Isolierverpackungen für Autobatterien bewertet werden: Eine Isolierung ist ja nur dann überhaupt sinnvoll, wenn ein Temperaturunterschied aufrecht erhalten werden soll, wenn also der isolierte Körper selbst Wärmeenergie erzeugt. Dies geschieht bei der Autobatterie aber nur während des kurzen Startvorganges und während des Aufladevorganges. ( Der Akku kann zudem die während des Ladevorganges entstehende Wärme nicht mehr ungehindert abgeben und so im Betrieb zu heiß werden!)

Statt der Halteschraube der großen Riemenscheibe an der Kurbelwelle kann eine Spezialmutter fuer die Andrehkurbel eingeschraubt werden (vgl. Mehrausstattung M063), wie sie beim Typ 181 und beim Industriemotor auch verwendet wird. Wenn man ein Widerlager an der Stoßstange befestigt hat, kann die Andrehkurbel auch wie ein Kickstarter mit dem Fuß betätigt werden.

Spikesreifen sind zwar empfehlenswert und in Skandinavien auch üblich, aber wegen der Probleme damit in Deutschland hatte ich bisher keine. Schneeketten sind dagegen unbedingt notwendig.

Wichtig ist auch, daß Gas- und Kupplungszug sowie die Handbremsseile gut geschmiert sind. Ab Dezember 1971 besitzt die Seilführung für Kupplungsseil (hinten am Getriebe) ein Schmierloch mit Ansenkung. Gas- und Kupplungsseil kann man bei großer Kälte auch mit Getriebeöl schmieren, die Bremsseile lieber nicht, da das Öl in die Bremstrommeln geräten könnte. Die Bremsseilrohre habe ich etwa in der Mitte mit Schmiernippeln versehen. Man sollte zudem eine zweite Vergaserrückzugfeder mitführen, die man zusätzlich am Vergaser einhängen kann, wenn der Motor beim Gaswegnehmen nicht in den Leerlauf zurückgeht.

Eine lichtdurchlässige Isolierung an den hinteren Fenstern läßt sich mit Noppenfolien, wie sie zur Verpackung verwendet werden, erreichen.

Wenn hinten niemand sitzt, sollte zur Optimieruung der Heizleistung mit Gardinen o.a. eine Fahrerhausabtrennung vorgesehen werden.

Auf die Türdichtungen habe ich, damit sie nicht anfrieren, Vaseline aufgetragen.

Eine Standheizung habe ich nicht eingebaut; ich verwende lieber einen guten Schlafsack, damit ich auch außerhalb des Autos übernachten kann. Eine Gasheizung ist ohnehin nur eingeschränkt brauchbar, da Butangas unter 0°C und Propan unter -30°C nicht mehr vergast. Zum Kochen verwende ich neben Holzfeuer einen Benzinkocher (Benzin flockt erst unterhalb von -60°C aus!)

Um die Frontscheibe vor der Fahrt enteisen zu können, habe ich auch einen 12-V-Heizlüfter zur Hand. Man sollte ihn aber vorsichtshalber nur bei laufender Lichtmaschine verwenden. Teelichter sind dafür aber auch nicht schlecht.

Ich habe im Motorraum ein elektrisches Gebläse eingebaut, das zusätzliche Luft durch die Wärmetauscher drückt, damit auch bei niedrigen Motodrehzahlen und dementsprechend geringer Luftfördermenge des Hauptgebläses die Heizung ausreicht. (Man könnte diese Zusatzheizluft auch mit Teilen der Umluftstandheizung (M119) aus dem Innenraum ansaugen.)

Es gibt inzwischen Synthetik-Motoröle wie 0W-50, die für diesen Einsatzzweck wie gemacht sind. Für den Ölbadluftfilter empfiehlt VW in arktischen Gebieten SAE 10W, für das Getriebe SAE 80 in Gebieten mit überwiegenden Außentemperaturen unter 0°C. Bei längerem Dauereinsatz unter +25 °C empfiehlt VW Zündkerzen mit niedrigerem Wärmewert (145 statt 175).

Bei VW-Bussen vor 5/67 sollte man das Ölsieb mit Ventil (311 115 175 A) nachrüsten. Dieses garantiert nämlich die Ölversorgung auch bei vereistem Sieb.

Im Motorentlüfungsschlauch kann sich Kondenswasser bilden, das zusammen mit den Öldämpfen eine weiße Emulsion bildet. Bei starkem Frost kann diese Emulsion gefrieren und die Entlüftung blockieren, so daß der Motor das Öl gewaltsam an verschiedenen Stellen herausdrückt. Nach meinen Erfahrungen tritt das aber nur bei den Modellen ohne Kondenswasserablaufrohr auf (ab 8/74, evtl. auf alte Version umrüsten: 113 115 451 D (bzw. B M156), die Entlüfungsschlauchdurchmesser sind allerdings unterschiedlich, entsprechende Adapter sind bei wagenteile / volksteile erhätlich.) Außerdem ist der Verbindungsschlauch zwischen Motorentlüftung und Luftfilter so zu bemessen und zu verlegen, daß er nicht durchhängt und sich kein Wassersack darin bilden kann.

Für den Frostschutz in der Scheibenwaschanlage sollte man übrigens keinen Spiritus verwenden, weil der das Gummi angreifen kann. (Wer aber gar keinen Frostschutz verwendet, zerstört das Betätigungsventil).

Die Scheinwerfer habe ich mit passend zugeschnitten Plexiglasscheiben gegen Steinschlag geschützt.

Damit die Ventile der Reifen nicht durch eingedrungenes Wasser zufrieren können, wasserdichte Metallkappen verwenden.

Um das Entzünden des Lagerfeuers zu vereinfachen, habe ich (auch im Sommer) als Starter immer etwas Birkenrinde und trockenes Holz im Auto.

Ich habe die Kameras OM1, OM2, OM3 und OM4 von Olympus verwendet, die ohnehin sehr zu empfehlen sind. Für die OM2 gibt es ein Batteriewarmhaltekabel, damit man auch während des Photographierens die Batterien in Körpernähe warm aufbewahren kann. Für die OM4 habe ich aus einem Batterieverschlußdeckel ebenfalls einen externen Batterieanschluß gebaut, allerdings ist hier die Eingangsspannung beliebig (z.B. 4 Mignonzellen oder 9V-Block), da sie mit einer Zenerdiode auf 3 V herabgesetzt wird. Bei der mechanisch gesteuerten OM3 habe ich die Batterien in der Kamera gelassen. Ich führe außerdem einen Selen-Belichtungsmesser mit, der ja ganz ohne Batterien funktioniert. Problematisch war eigentlich nur, wenn die Glasflächen beschlagen waren. Um Beschlag zu vermeiden, sollte die Kamera möglichst keinen Temperaturunterschieden ausgesetzt werden. Tritt man mit der Kamera von der Kälte in die Wärme, sollte sie in einem luftdichten Sack oder Koffer langsam an die neue Umgebungstemperatur gewöhnt werden. Trotz aller Vorsicht ist die Kamera zuweilen durch kondensierten Atem beschlagen. Mit dem Filmmaterial gab es keine Probleme, Geschichten von zerbrochenen Filmen kann ich nicht bestätigen.

Zur Optimierung des Startverhaltens könnte man noch ausschließlich für die Zündung einen kleinen tragbaren Akku, der entsprechend aufgewärmt werden kann, vorsehen. Der Anlasser wird von dem normalen Starterakku versorgt, oder es wird mit der Handstartkurbel gestartet.

Man könnte noch versuchen, die Heizung zu verbessern und die Motortemperatur zu erhöhen, indem man die von den Zylindern aufgewärmte Luft teilweise zurück in den Motorraum führt, aber nur mit Kontrolle der Motoröltemperatur!

Literatur

Höh, Rainer: Winterwandern, Travel Aids für die Wildnis 2, ISBN 3-921-628-09-1

Rump / Herbst: Skandinavien - Der Norden, Reise Know How 1994, ISBN 3-89416-181-7

Heidenberger, Felix: Mit Skiern durch das weiße Lappland, Eine Tour durch das winterliche Nordschweden, ISBN 3-89405-050-x

Peter Rump, Frank P Herbs: Lappland-Handbuch. Für Abenteuer und Reisen zwischen Nordkap und Polarkreis

outdoor Lappland im Winter: 6/88, 2/90; Schneeschuhe: 1/89; Winterwandern: 1/91; 6/94

tours: 1/80: Mit dem VW-Bus T2 im Winter durch Finnland; 6/80,S.68: Wintercamping mit dem Hympermobil in Norwegen; 1/81: Schweden im Sommer und Winter; 1/82: Winterreise Skandinavien mit dem VW-Bus T2; 5/85: Winterreise zum Polarkreis mit zwei VW-Bussen T3 & zum Nordkap mit 3 VW-Caddies mit Tischer-Kabinen; 2/87: Winter-Wagnis Norwegen im VW-Bus T3; 6/87; 1/88: Arktischer Winter Yukon: Hüttenleben am Sirit River; 1/89: Tips; 2/89: Winterreise zum Polarkreis mit Nissan Patrol und Wohnanhänger; 1/90: Mit dem WoMo im Winter nach Norwegen; 6/90: Auf Langlaufschiern über die Hardanger Vidda; 1/92: Mit dem VW-Käfer im Winter zum Nordkap; 6/93; 1/96: Mit Schlittenhunden durch Lapplands Wildnis von Abisko zum NP Sarek & Mit dem IFA W-50 im Winter nach Norwegen; 3/99: Wintertour durch den Sarek

Abenteuer und Reisen: 4/82, 6/87, 6/89, 12/96: Hundeschlittentour

Markt 3/90: mit dem VW-Bus T1 (1966) im Winter zum Nordkap

Off Road: 4/79, 11/83, 12/83, 5/90, 3/92

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