Modelländerungen VW-Bus T2 67-79: Hinterachse und Getriebe

März 1968

Hinterradlagerung

Zur Verminderung des spezifischen Flächendruckes auf den Stirnflächen der Abstandshülse werden beim Rollenlager die Radien der Innenlaufringe auf beiden Seiten und beim Rillenkugellager auf einer Seite verkleinert. Dadurch ergibt sich eine größere Anlagefläche für die Abstandshülse.

Mai 1968

Hinterradlagerung

Der Außendurchmesser der Abstandshülsen wurde von 42 mm auf 46 mm vergrößert, um den Flächendruck weiter herabzusetzen. In Zusammenhang mit den geänderten Abstandshülsen werden jetzt wieder die früheren Lager mit größeren Kantenradien an den Innenlaufringen eingebaut.

Modelljahr 1970 (August 1969)

Abdeckung der Lagerringe: Um Kontaktkorrosion zwischen Gehäuse bzw. Lagerring und Sicherungsblech zu vermeiden, wird zwischen beide Teile eine Dichtkappe gelegt.

Für Fahzeuge mit Schaltgetriebe (außer mit Sperrdifferential) ab 8/69 entfällt der regelmäßige Ölwechsel alle 50 000 km; lediglich der Getriebeölwechsel bei km-Stand 1000 bei neuen Fahrzeugen muß wie bisher durchgeführt werden. Voraussetzung für diese Regelung ist, daß das vorgeschriebene Hypoidöl nach Qualifikation MIL-L2105 B eingefüllt ist. Diese Hypoidöl besitzt bessere Schmier- und Lebensdauereigenschaften.

Dezember 1969

Als Mehrausstattung M220 Sperrdifferential wird der Transporter jetzt mit einem Konen-Selbstsperrdifferential ausgerüstet.

Modelljahr 1971 (August 1970)

Das Doppelkegelrollenlager vom Triebling des Schaltgetriebes wird im Durchmesser vergrößert.

zentrisch geführtes Ausrücklager: Das Kupplungsausrücklager wird jetzt auf einer Hülse zentrisch geführt. In diesem Zusammenhang ändert sich das Getriebe- bzw. Kupplungsgehäuse, die Ausrückwelle und das Ausrücklager selbst.

Das Zylinderrollenlager in der Hinterradlagerung wird in seiner Form geändert. In diesem Zusammenhang wird auch der Sitz des Lagers im Gehäuse für Hinterradantrieb verkleinert. In Verbindung mit der Änderung an der Bremse (Blechbodenbremstrommel) wird eine Hinterradnabe aus Stahl eingebaut. Außerdem haben sich die Radwelle und die Abstandshülse maßlich geändert.

Gleichlaufgelenk: Die Kugeln der Gleichlaufgelenke wurden im Durchmesser vergrößert. In diesem Zusammenhang wurden die Kugelnabe und das Gelenkstück überarbeitet.

November 1970

Rücklaufwelle mit Scheibenfeder: Da die Scheibenfeder der Rücklaufwelle die Stirnfläche des davor angeordneten Nadellagers vereinzelt beschädigt hat, ist der Abstand geringfügig vergrößert und die Breite der Feder verkleinert worden.

Januar 1971

Um die Synchronisierarbeit zu verbessern und gleichzeitig die Lebensdauer der Synchronisierung zu erhöhen, werden die Dachwinkel 2., 3. und 4. Gang 120° an der Segmentverzahnung der Ringe und die Kupplungsverzahnungen der Schiebemuffen geändert. Die neuen Synchronringe für den 1. und 2. Gang sind nicht nur im Dachwinkel, sondern auch in den Verdrehnuten für die Sperrsteine unterschiedlich.

Mai 1971

Der Sitz des dritten Gangrades auf dem Triebling wird geändert. Der bisherige Absatz für das 3. Gangrad am Schaft des Trieblings entfällt. Dadurch mußten auch die Keilnutenverzahnung des 3. Gangrades mit geändert werden.

Modelljahr 1972 (August 71)

Mit Einsatz des 1,7 l-Motors in den Typ 2 werden Getriebe und Radaufhängung in einigen Teilen geändert.

Die Spannmutter des Doppelkegelrollenlagers wird jetzt durch Verstemmen gesichert. In das Gewindes des Lagers ist eine Kerbe eingefräst, in die ein Kragen der Spannmutter hineingedrückt wird.

die Sicherungsringe für den Synchronkörper 3./4. Gang wurden in Form und im Material geändert.

Um Kontaktkorrosion im Bereich der Flanschwellen zu vermeiden, wird die Blechsicherung durch eine Sicherung aus Kunststoff ersetzt. Unter den Befestigungsschrauben liegen kleine Bleche, um ein Durchdrücken der Sicherung beim Anziehen zu verhinden.

Getriebelagerung: Die Aufhängung des Motor-Getriebe-Aggregats wurde verbessert. Ähnlich wie beim Typ 4 wird bei der neuen Aufhängung das Aggregat durch 4 weiche Gummilager gehalten. Zwei Gummmilager befinden sich am Getriebeträger und zwei Lager am Motorträger. Zur Abstützung bei hoher Belastung (Anfahren und im Schub) befindet sich am Schaltgehäuse ein Begrenzungsanschlag.

Antriebswelle: Die Antriebswelle wurde im Durchmesser vergrößert und hat für den Synchronkörper 3. und 4. Gang anstelle der Scheibenfeder eine Verzahnung erhalten. Da die Verzahnung im Bereich des Synchronkörpers im Durchmesser größer ist als die Lauffläche der Nadellager für die Gangräder, wurden die Nadelkäfige der Lager geschlitzt. Aus Fertigungsgründen wird dieses Lager auch für den 4. Gang eingebaut. Die bisher in die Gangräder eingesetzte Scheibe, die den Anschlag für die Schiebemuffe bildete, wurde durch einen Absatz in der Kupplungsverzahnung ersetzt.

Lagerschild: Durch die stärkere Antriebswelle mußte auch das Rillenkugellager und damit das Lagerschild geändert werden. In diesem Zusammenhang wurde der Anlagebund, der bisher am Rillenkugellager war, in das Lagerschild verlegt. Darüberhinaus ist jetzt die Sicherungsschraube für das Nadellager entfallen. Es wird jetzt durch einen Sicherungsring und eine angegossene Gußrippe im Schaltgehäuse gegen axiale Verschiebung gesichert.

Das Getriebe erhält serienmäßig ein Doppelkegelrollenlager, bei dem die Innenlaufringe um das Maß der Anlaufscheibe für den 1. Gang verbreitert wurden. Die Anlaufscheibe ist deshalb entfallen. Dafür hat das Gangrad für den 1. Gang im Bereich der Anlauffläche Öltaschen erhalten. Der Lagerstuhl für das Doppelkegelrollenlager ist um 2 mm schmaler geworden. Dafür wird unter die Spannmutter eine 2 mm dicke Scheibe gelegt. Die Spannmutter des Doppelkegelrollenlagers wird durch Verstemmen gesichert.

Schiebemuffe und Schaltgabeln: Um den Verschleiß an den Schaltgabeln 3. und 4. Gang noch weiter herabzusetzen, werden sie an den Berührungsflächen zu den Schiebemuffen mit Molybdän besprüht. Die Nut in den Schiebemuffen mußte deshalb verbreitert werden.

Antriebswelle hinten: Für den 1,7 l-Flachmotor wird eine längere hintere Antriebswelle benötigt. Es gibt deshalb künftig zwei Getriebe.

Das hintere Querrohr wird in Fahrtrichtung um 25 mm nach vorn verlegt. Gleichzeitig setzt ein neuer Lenker, ein stärkerer Federstab mit geänderter Verzahnung, ein längerer Stoßdämpfer und eine längere Federstrebe ein. Die Verzahnung des Federstabes wurde von 44/48 Zähne in 48/52 Zähne geändert. Der nachträgliche Einbau der geänderten Teile in Fahrzeuge vor 8/71 würde also den Einbau des neuen Querrohrs voraussetzen.

September 1971

Mit Einsatz des Typ 2 mit 1,7 l-Motor wurde die Festigkeit der großen Ausgleichskegelräder für diese Fahrzeuge erhöht.

Der Innendurchmesser der Anlaufscheibe für den 4. Gang wurde erneut von 24,98 mm auf 24,93 mm verringert. Damit ist gewährleistet, daß die Anlaufscheibe in jedem Fall nach der Montage mit Pressung auf der Antriebswelle sitzt.

November 1971

Der Synchronring für den 3. und 4. Gang hat an einer Stelle am Umfang Aussparungen und damit eine Unwucht erhalten. Bedingt durch die Fliehkraft legt sich der Ring im Fahrbetrieb besser an das Gangrad an. Durch den Synchronring des 4. Ganges verursachte "Heulgeräusche" - besonders bei kaltem Getriebe - sind damit behoben.

Mit Einsatz der geänderten Dachwinkel an der Verzahnung des Synchronringe wurde auch die Aussparung für die Sperrsteine am Synchronring des 1. Ganges einseitig verkleinert. Vor dieser Änderung konnte sich der Synchronring durch die breitere Aussparung beim Einlegen des Ganges in beiden Richtungen so verdrehen, daß er den Gang voll sperrte. Die kleineren Aussparungen verhindern das Verdrehen des Synchronringes nach der einen Seite. Der 1. Gang ist nicht mehr gesperrt, wenn er bei Stillstand des Fahrzeuges eingelegt wird. Unmittelbares Schalten in den 1. Gang kann deshalb zum Kratzen führen.

Februar 1972

Die Rücklaufwelle hat für die Aufnahme des Antriebsrades anstelle der Scheibenfeder eine Verzahnung erhalten. Darüber hinaus sind die Abstandshülse und die Sicherungsschraube zur Fixierung der Nadellager entfallen. Das geänderte Nadellager wird jetzt durch zwei Sicherungsringe gegen axiale Verschiebung gesichert.

Mai 1972

Um die Lebensdauer der großen und kleinen Ausgleichskegelräder zu erhöhen, wurde ihre Verzahnung verstärkt. Dadurch ändern sich Modul und Zähnezahl der Kegelräder.

Für die Gelenkwelle setzt eine Gelenkschutzhülle ein, die in die Schutzkappe eingewalzt ist. Dadurch kann der Schlauchbinder entfallen. Gleichzeitig wird an dieser Stelle die Abdichtung verbessert.

Juni 1972

Die Kegelrollenlager für das Ausgleichsgetriebe werden mit einem höheren Reibmoment eingestellt.

August 1972

Die Getriebeaufhängung wird geringfügig geändert, um für das Schaltgetriebe und die Getriebeautomatik einen einheitlichen Getriebeträger verwenden zu können. Außerdem wird zur Verbesserung der Montage die Befestigung zwischen Getriebe und Getriebeträger geändert. Anstelle der bisherigen zwei Hülsen und vier Ringe werden jetzt vier Buchsen verwendet. (TM H-85)

September 1972

Das Lagerschild und die Dichtung zwischen Lagerschild und Schaltgehäuse wurde geändert. Die Ausnehmung der Dichtung wurde im Bereich des Rillenkugellagers vergrößert, damit das Lager direkt am Schaltgehäuse zur Anlage kommt. Die Höhe des Lagerschildes wurde um die Stärke der Dichtung verringert.

Der Typ 2 mit dem 1,7 l-Motor wird jetzt wahlweise mit Getriebeautomatik geliefert. Sie entspricht im Prinzip der des Typ 3 bzw. Typ 4. Die Schaltbetätigung, der Achsantrieb, die Aggregataufhängung und die Getriebesteuerung wurden den Erfordernissen des Typ 2 angepaßt.

Oktober 1972

Am Synchronring für den 1. Gang wurden die Verdrehnuten für die Sperrsteine vergrößert. Durch diese Änderung kann sich der Synchronring beim Einlegen des 1. Ganges so weit verdrehen, daß er in beiden Richtungen sperrsynchronisiert.

Die Fettmenge zur Schmierung der Gleichlaufgelenke wurde von 60 g auf 90 g erhöht.

November 1972

Um die Lebensdauer des 1. Ganges und der 1. Rückwärtsgangstufe (Rücklaufrad auf der Antriebswelleund Antriebsrad für Rücklaufwelle) zu erhöhen, wurde die Verzahnung dieser beiden Gangradpaare verstärkt. Dadurch ändern sich die Zähnezahlen und die Übersetzungsverhältnisse des 1. Ganges von 3,80 (10:38) auf 3,78 (9:34) und des Rückwärtsganges von 3,80 (14:20 x 15:40) auf 3,79 (12:17 x 15:40).

Die Rücklaufwelle und das Nadellager für die Rücklaufwelle des Typ 1, 2 und 3 werden vereinheitlicht. Es wird jetzt die Rücklaufwelle und das Nadellager vom Typ 1 und 3 in Typ 2-Getriebe eingebaut. Durch das um 7,2 mm längere Nadellager mußte das Getriebegehäuse entsprechend geändert werden. Gleichzeitig wurde der gesamte Umkehrmechanismus geändert.

Das Zahnradpaar für den 4. Gang des Typ 2 mit 1,6 l-Motor erhält eine feinere Verzahnung. Das Übersetzungsverhältnis bleibt bei 62:51 statt 28:23 Zähnen unverändert 0,82.

Beim Ausgleichsgetriebe ist der Haltestift für die Achse der kleinen Ausgleichskegelräder entfallen. Die Achse kann sich jetzt geringfügig im Gehäuse drehen, so daß kein einseitiger Verschleiß mehr entsteht. In diesem Zusammenhang hat die Achse statt der bisherigen Abflachungen spiralförmige Ölnuten am Umfang erhalten. Am Gehäuse ist die Bohrung für den Stift entfallen.

Dezember 1972

Zur besseren Erkennung des Bauzustandes von Getrieben wird die bisherige, laufende Getriebenummer durch eine 5-stellige Zahl ersetzt, die das Baudatum des Getriebes kennzeichnet. Die Getriebekennbuchstaben sind von dieser Änderung nicht betroffen.

August 1973

Der Typ 2 erhält einen 1,8 l-Motor, der den 1,7 l-Motor ersetzt. In diesem Zusammenhang werden die Übersetzungen der Triebsätze und der 4.Gang-Radpaare für Fahrzeuge mit 1,6 l-Motor und 1,8 l-Motor neu festgelegt.

Die Rücklaufwelle erhält auf der Keilnutenverzahnung eine trapezförmig eingestochene Rille zur Verstärkung der Haltekante. Am Schaltrad wird die Innenverzahnung jetzt mit gleichmäßigen Abständen zwischen den Zähnen ausgeführt. Bisher waren die Lücken zwischen den Zähnen abwechselnd schmaler und breiter.

Der Typ 2 mit Getriebeautomatik erhält einen geänderten Wählhebel und den Knopf mit seitlicher Drucktaste des Passat. Gleichzeitig wird die Rastenplatte, das Wählhebelunterteil und die Anordnung von Arretierungsnocken und Druckfeder geändert.

September 1973

Das Zahnradpaar für den 4. Gang des Typ 2 mit 1,6 l-Motor erhält eine feinere Verzahnung. Das Übersetzungsverhältnis bleibt bei 62:51 statt 28:23 Zähnen unverändert 0,82.

Oktober 1973

Mit Einsatz des 1,8 l-Motors beim Typ 2 wird die Übersetzung am Achsantrieb von 4,45 (11:49) auf 4,36 (11:48) geändert (außer USA).

März 1974

Änderungen am Planetengetriebe: In Zusammenhang mit dem 1,8 l-Motor mit L-Jetronic für Kalifornien wird der Schieberkasten/Regler und die Unterdruckdose geändert.

Mai 1974

Das Zahnradpaar für den 3. Gang des Typ 2 mit 1,6 l-Motor erhält eine feinere Verzahnung. Das Übersetzungsverhältnis bleibt bei 50:63 statt 23:29 Zähnen unverändert 1,26.

Juli 1974

Zum besseren Schutz gegen Kontaktkorrosion werden die bisherigen Stiftschrauben mit Mutter für die Verschraubung der Gehäuseteile durch verzinkte Sechskantschrauben ersetzt.

Für die Reibmomente der Doppelkegelrollenlager ist künftig ein größerer Toleranzbereich zulässig.